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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

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    ベンツ・F700 ガソリンエンジンの未来(トヨタ)  (2008/07/30)

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    この車は昨年のモーターショーでお披露目されたんですけど、
    「 ディーゼルの高効率性能とガソリンの環境性能を合体させた 」
    エンジン開発を目指した結果みたいやね。
    いわゆる、HCCI(予混合圧縮着火エンジン)のことやね。

    究極のエンジンを搭載したF700に試乗!
    っていう記事を見て、こんなんもあるんやな~って事で書いてます。

    この記事の中でベンツの技術者がコメントしてる内容で、
    「 ディーゼルエンジンには沢山の触媒が必要で、それには沢山のレアメタルが必要。今は、世界中にディーゼルを普及させる事のできるほどレアメタルが確保されていない。」
    というのがありましてな、なるほど~、クリーンディーゼルにも盲点がいっぱいあるんやな~って、思った訳ですわ。

    レアメタルの市場価格が高騰してるんも、この辺が結構影響してるんでしょうな。

    そんでやっぱり、ガソリンエンジンの高効率化を目指すと、ハイブリッドは欠かせない技術という事ですな。この車も電気モーターとのハイブリッドシステムを搭載してますな。

    まあ、自動車っていうのは、まだまだ進化する、将来性いっぱいの商品であるっちゅう訳ですわ。まあ、はたして、これからの自動車産業をひっぱっていく主役に、どこの企業が踊り出てくるのか楽しみですな。

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    クリーンディーゼル車普及が本当にいいことか?(トヨタ)  (2008/07/19)

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    最近の原油価格高騰で、石油に関して色んなことが分かりました。

    ■ ガソリンとディーゼルの関係

    ガソリンにしてもディーゼル(軽油)にしても、これらは全て石油(原油)を精製した過程で生み出される訳ですよね。石油の精製と言うのは、簡単に説明すると、原油を過熱して蒸発してきた各主成分を冷却して種類ごとに分ける作業の事です。そして、その精製によって生み出される各種石油製品の割合はおおむね同じだと言う事らしいです(同じ種類の原油を使用した場合)。更に、原油にも色々種類があって、ガソリンやディーゼルの抽出できる割合が異なるらしいです。

    因みに、ディーゼルだけを作る事は不可能で、ディーゼルを作る過程で必ずガソリンも作られます。なぜなら、ガソリンのほうがディーゼルより沸点が低いからです。ディーゼルを抽出せずにガソリンだけを抽出する事は可能ですが、その分残留物が多くなるだけで資源の無駄です。ですので、石油の精製は、抽出できる成分を全て最終的には抽出するはずです。

    :石油精製の図

    oil_seisei.gif


    ■ クリーンディーゼルの普及が原油価格高騰に拍車をかけている


    と言う事は、今まで以上にディーゼル需要が高まった場合、今まで以上に原油を消費するって事ですよね。なぜなら、石油からのディーゼル抽出割合が同じなら、より多くの原油を材料として用意しなければいけないからです。これは、ガソリン需要が増す事よりも原油需要を増大させる効果があります。

    そして、ディーゼルが今まで以上に需要が伸びた反面、ガソリンの需要は減少する。そうなれば、自然とディーゼルの価格は上昇する訳です。この事が、最近ニュースになっていました。韓国でディーゼル価格がガソリン価格を上回ったというのがそれです。

    ですので、今までの様に産業用にはディーゼル(軽油)、自家用車にはガソリンといった使い分けには、結構重要な意味があったということですね。このバランスが大きく崩れると、ガソリンは余るけどもディーゼルは必要なのでその分原油を多く必要とするようになる訳です。

    ただ、最近経済産業省から発表された、クリーンディーゼル普及推進方策 によると、ディーゼル車の普及によって、「 日本におけるガソリン・軽油の精製割合が最適となりCO2の削減にもつながることから日本も嬉しい 」(P12)という件があり、もともと軽油の方が生産余剰があったと読み取れる。ただ、世界的にどうなのかは不明。
    - 2008/8/1追記



    もちろんそうなれば、再びガソリンが価格的に有利になるので上のような事は起き難いと思われますが、自動車の性能面で最近のクリーンディーゼルが優れているのならば、この流れは止められません。おそらく、その分余ったガソリンは違う用途で使われるようになるのでしょう。

    いづれにせよ、ディーゼルの需要増が原油の需要増をかさ上げする可能性が高いと言う事ですね。

    この記事は、原油高、“投機筋悪玉説”に異論
    を読んでいて、なるほど~と思ったのでご紹介しました。

    ■ クリーンディーゼルが中古車として流通した時に、触媒の寿命が問題化する


    クリーンディーゼルのクリーンを実現しているのは触媒の効果によるところが大きいので、これが経年劣化により性能低下した時に新車時のクリーンさが保てるのか?という疑問が発生します。

    メーカー的にはその辺も考慮しているとは思いますが、生産されてから10年も経てば当初の性能は発揮されていない可能性もあります。先進国で走り回った自動車は、最終的に途上国に流通します。途上国では自動車を何十年も使用することが通常ですから、その時には黒煙を吐きまくっている可能性が有ると言う事です。

    以前のクリーンディーゼル関係の記事
    と矛盾すると言いますか、考え方によってはクリーンディーゼル微妙論も成り立ちますね。なにはともあれ、もっと詳しく調べてみたい分野ですね。

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    クリーンディーゼルの日本市場での行方 (トヨタ)  (2008/07/03)

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    前回の記事クリーンディーゼルについて (トヨタ)に引き続きディーゼルエンジン関係第2弾です。

    既にヨーロッパでは主力になっているクリーンディーゼルエンジン。北米市場にもまもなく投入されます。しかし、日本市場では未だに投入されておらず、ニッサンが2008年秋に遂に第一弾を投入すると言う状況です。何故なのでしょうか?

    まずは、クリーンディーゼルエンジンの特性を改めて見てみましょう。

    ■ 一般道での使い勝手が良いエンジン特性

    私の経験上、一般道における自動車のエンジン特性で重要なのは、加速性能と燃費だと思います。他にも色々な要素が有ると思いますけど、この2点はとても重要です。

    エンジンの加速性能というのは最高出力のことではありません。トルク(駆動力)を低いエンジン回転域で最高に発生させ、その状態を長く維持できるかが重要です。特に市街地での走行が多い日本においては、高速巡航走行という状況は発生しにくく、ストップ&GO!といった状況が普通ですよね。こんな状況でこそ加速性能と燃費が重要視される訳です。これがディーゼルエンジンの得意とする特性なんですね。

    ですので、現代の最新ディーゼルエンジン車は、一般的なドライバーにとって走行性能の面で最適なチョイスになり得ると言う訳です。

    ■ ガソリン車よりも、約20~30%の燃費向上が見込める

    スズキのUK(イギリス)のサイト等で確認できます。

    あと販売価格は、ディーゼルエンジン車のほうが約9%ほど高く設定されています。

    ですので、150万円のガソリンエンジン車のディーゼル版は、約163万円。13万円の余分な支払いが有ると言う事ですね。自動車のライフサイクルを3~5年とすれば、1年当たり、2.6~4.3万円のコストアップとなり、それに対して省燃費によるコストダウンのほうが大きければディーゼルエンジンのほうに部が有ると言う事です。

    ■ 日本の場合、ガソリンより軽油の方が12%ほど価格が安い

    最大の理由は税制の違いです。税金に関する詳細は、
    揮発油税
    軽油引取税をご覧ください。

    ディーゼルエンジンの燃料は軽油です。ガソリンには揮発油税という国税がかかっており1L当たり53.8円(なんと消費税が2重課税されています!)、軽油は軽油取引税という地方税がかかっており1L当たり32.1円です。
    軽油の方が税金が安い理由は、色々ありますが、特に、運送業に使うトラックなどが元々ディーゼル車で有ると言う事から、産業優遇・保護政策という側面があります。

    まあこの場合、単純に税金だけで21.7円安いと考えてください。

    今現在のレギュラーガソリン価格約180円をベースにすると、軽油は約158円程度で販売されていると言うことになります。

    12%ほどガソリンより軽油の方が安いと言う事ですね。

    ただ、これは国によって税制が異なり、全世界的に軽油の方が安いと言う訳ではありません。アメリカでは軽油の方が若干高い価格となっており、ドイツなどではほぼ同額、韓国も最近軽油の価格がガソリン価格を上回りました。

    The Price of Civilization、こちらのサイトで日米の税制の比較が掲載されています。

    ■ 燃費のよさと燃料費の安さを合わせると、30~39%のコスト削減が可能

    年間の燃料費が10万円かかっている場合、6~7万円になると言う訳です。3~4万円のコストダウンが可能で、先ほどのコストアップ分2.6~4.3万円をほぼ1年で相殺できると言う訳ですね。年間10万円と言うのは、ガソリン価格180円/1L、燃費が12km/1Lの場合、月間走行距離550kmという事になります。

    月間走行距離が550kmというのは、結構な割合の人が当てはまると思われますし、燃費が12km/1L以下の車を所有している人も結構な割合で存在すると思われます。

    ですので、ディーゼルエンジン車は日本においても、コスト面でメリットが大きい訳ですね。

    ■ ディーゼル車が普及すると、国の税収が減る

    上記に示したように、ガソリンの方が軽油より1.5倍ほど税金が高いですので、例えば、自動車登録台数の50%がディーゼルになった場合、税収が地方の増税分を合わせても83%になると言う事です。おそらく何千億円という金額でしょう。

    これは、国にとってイタイ訳で、そうそう簡単に日本でディーゼル車を一般大衆向けに普及させないぞ!っていうインセンティブとして働きそうです。自動車メーカーにもそういうお達しをしているのかもしれませんし、世界的にディーゼルが最高!って状況になれば、軽油取引税の税率を上げてくるかもしれませんね。

    ■ まとめ

    日本で普及していない理由は他にも有ると思います。環境基準の外国との違い、イメージの悪さ(トラック等の黒煙ですね)、騒音の問題(エンジンがガソリンエンジンと比べてうるさい)等。

    ただ、色んな意味で一般人にはメリットが大きいと私は個人的に考えますので、おそらく普及するのでしょう。ディーゼルエンジンハイブリッドもすでに試作されています。こちらには、バッテリー技術の更なる向上と言う課題がありますので、まずは、自然に、クリーンディーゼルが普及するんでしょうね。

    クリーンディーゼル車の試乗インプレッションが動画で見れますのでこちらもどうぞ。

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    スバルの配当金の推移  (2008/07/02)

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    最近立て続けに配当金ネタが続きますが、今回はスバル・富士重工業:7270を見てみたいと思います。
    関連記事スバル(7270) スバルのPBRは何故低いのか?もご覧ください。

    ■ 配当金は、常に9円

    配当金は、H15~H20年度の間、一株当たり常に9円です。
    配当利回りに関しては、おおむね1.6%前後(決算月の前年11月末株価による)です。
    ただし、配当性向については大きなばらつきが見えます。

    年度、純利益(百万円)、配当性向の順です。

    H21 10000 64.75%(予想数値)
    H20 18481 35.02%
    H19 31899 20.27%
    H18 15611 41.47%
    H17 18238 38.46%
    H16 38649 18.15%
    H15 33484 19.96%


    一株あたりの配当金を固定する政策を取っています。

    基本的に業績不振企業で利益水準が読めない訳ですから、こう言う政策を取らざるを得ないのでしょう。
    特にスバルの場合、日本国内市場における売上比率が同業他社(25%前後)に比べて高いです(36%)から、日本市場の苦戦が業績にダイレクトに響いている訳です。早急に海外での売上を伸ばさなければいけません。ただ、海外売上の内訳も約50%が北米市場ですので、昨今の米経済の減速の影響は必至です。北米以外での成績は順調に上向いています。

    ■ トヨタによる業績回復作戦は成功するか?

    ただ、トヨタのテコ入れによって、スポーツ車メーカーとしてのポジションを確保していこうと言う動きが見られます。WRCなどで培われた技術は大きいと言う事でしょう。

    ■クリーンディーゼルの盛り上がりは吉と出るか?


    ヨーロッパでは既に新車登録台数の50%を占めるクリーンディーゼルエンジン車。スバルも2008年春に既に投入しています。日本市場投入は2010年頃だそうです。

    スバルのお家芸である水平対向エンジン。これがどうも、ディーゼルエンジンとの相性が抜群だと言う評価が上がっています。

    世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL


    こちらのYoutube画像のコメンテーターの方も絶賛していますね。20km/1Lの燃費性能が有るそうです。

    ■ まとめ

    今現在の株価(2008-7-02)でスバルのPBRは、0.77。同業他社と比べて約半分の評価、大変低い数値です。ただ、今期予想ROEは、たったの2.0%ですので当然と言えば当然ですね。

    スバルにはかなりの不確定要素があります。勝負銘柄的な存在と言えるでしょう。


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    クリーンディーゼルについて (トヨタ)  (2008/06/28)

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    最近の燃料費高騰(原油価格高騰)によって、自動車の燃費に注目している人の割合は急激に増えていると思います。私もそんな独りです。

    ■ ヨーロッパの主役はもはやディーゼルエンジン車

    省燃費で思いつくのが、プリウスを代表とするガソリンエンジンとモーターのハイブリッド車両ですね。ただ、ヨーロッパでは全く事情が違うんですね。
    ヨーロッパでは、日本では敬遠されてきたディーゼルエンジンが主流になっています。

    クリーンディーゼルの日本での市場投入の可能性

    に詳しく記載されていますが、ヨーロッパでの新車登録台数の53.3%がディーゼルエンジンの車両なんですね。技術的にも一昔前のディーゼルエンジンとは違うようです。
    省燃費で低回転域からの高いトルク(駆動力・加速力)を兼ね備える存在として不動の地位を確立するに至っているのです。

    ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて低出力であると言う負の面がある程度解消され、もともとの特徴である低回転からの高いトルク特性により走行性能を高める事に成功した事が、ヨーロッパでの普及に拍車をかけたことが注目されます。

    このあたりの特徴をスズキのグローバルサイトで垣間見る事ができます。
    さらにスズキのUK(イギリス)のサイトで車種の比較が出来、ガソリン車とディーゼル車の燃費を比較・確認できます。私が見たところ、ディーゼル車の方が燃料の消費量を20~30%ほど抑えられるようです。



    ヨーロッパは日本よりも自動車先進国であり、自動車に求められる性能として、走行性能が重視されている訳です。つまり、ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが省燃費であると言う面だけで選択されているのではなく、あらゆる面で優れていると言う認識がヨーロッパでは確立されてきたと言う事ですね。

    そして、日本のメーカーも、日本国内ではほとんど本腰を入れていないディーゼルエンジン車をヨーロッパでは主力商品として展開しています。ホンダ(7267)は、ヨーロッパで販売する30万台の内40%がディーゼルエンジンで占めるに至っています。そして、性能的にも好評を博しているようです。実は、日本のメーカーもディーゼルエンジンの世界で先頭を走っている訳です。

    ■ 驚くべき燃費性能

    PEUGEOT 307 HDi

    こちらのブログでは、プジョーの307 HDiというディーゼルエンジンの車両のインプレッションを日々掲載されています。

    こちらのカテゴリーに実際の燃費等が紹介されていますが、結構優秀な事が分かります。私は4輪に乗らない(バイク派)ので、自動車の燃費に詳しくありませんが、イメージとしては、良くて10km/1Lという感覚からかけ離れている事に驚かされました。

    なんと、23~26km/1Lも走れるんですね!

    因みに私のバイクの1L当たり燃費は、2007年製、排気量1L、V型2気筒、ハイオク仕様という条件で
    :街のりモード1 11~13km(注1)
    :街のりモード2 16~18km(注2)
    :長距離高速走行 20~30km


    注1)街のりモード1、回転数を多少気にしながらも急加速をたまにする。
    注2)街のりモード2、回転数を極力抑えた走りを徹底する

    と言う訳で、町のり23~26km/Lと言うのは、驚異的なわけですよ。


    今回の話の内容は、具体的な投資対象などは取り上げませんでしたが、こういった技術的な問題や、地域的な違いなど、自動車産業にとって色々な問題があることを常に把握していきたいと思います。

    次回は、ブラジルのバイオマス燃料車の普及について考えたいと思います。


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    ハリケーン荒谷

    Author:ハリケーン荒谷
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    ■ 株式投資暦は7年ほど。
    ■ 日本市場に本格参戦は2003年。
    ■ 中国株にも2005年参入。
    ■ 2000年ごろにアメリカ市場で、燃料電池関係にも手を出しましたね~、懐かしい!
    ■ 海外旅行が好きで、毎年1回はアジアの国々を訪れています。中国・タイ・ベトナムなどに行きました。現地に行って感じたのは、「 まだまだ、発展途上である!」って事です!

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