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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

ローリスク長期投資とは?まとめ記事(随時更新)
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    バイク:ブラジル市場で爆進中のHONDA  (2011/05/19)

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    以前の記事でホンダとヤマハの販売市場の地域シェアの違いを書きました。
    その違いを生み出している最大市場・ブラジルのバイク事情を紹介しようと思います。

    参考資料
    ブラジルの二輪車産業と市場(JAMA)
    HONDA_Brazil

    一人勝ちのホンダ、圧倒的シェアを確保


    cb-300r-abs.jpg
    :上の写真は HONDA CB300R

    上記資料によると、ホンダのブラジルにおける販売シェアは2009年時点で75%と圧倒的で、ヤマハの12%に大きく溝を開けています。
    ブラジル全体のバイク市場が2009年で約157万台となっており、ホンダはその75%ですから、約118万台をブラジルで売り上げているわけです。

    2009年度(2010年3月期)のホンダの世界販売台数が約960万台ですから、ブラジルはその約12%を占め、日本・北米・欧州を合わせた57.8万台の2倍の規模であり大変重要な市場となっていることが分かります。

    2位のヤマハもこの市場を当然重要視しており、2009年度のシェア12.2%からの追い上げを計っており、2009年の19.3万台→2010年の22.7万台→2011年の26.2万台(予想)と順調に売上台数を増加させています。
    (2010年以降の、ブラジル全体のバイク市場の数字とホンダのブラジル単体での販売台数が不明なためシェアの変化は不明。)

    ただ中国系企業の進出がここ数年で進み、日系企業の一人勝ち体制がいつまで続くのかは不明です。

    排気量251cc以上のカテゴリーも順調に成長中


    ブラジル市場の特徴として、アジア諸国と違って排気量251cc以上のカテゴリーが10万台規模に成長しており、高収益モデルの販売が可能となっている事があげられます。

    2009年度のデータによれば、ホンダの CB300 というモデルが52,797台(シェア3.3%)売れており、全体でのランキングで7位というポジションを獲得、ヤマハの YS250 というモデルが23,704台と既に日本市場を上回る規模に成長しています。

    スズキは2009年のシェアが5.3%と出遅れており、カワサキも2009年から現地生産を開始しこのクラスへの本格参入を計っています。

    2010年度のブラジル市場の状況


    上記記事を書いた後に調べました。

    参考資料
    ABRACICLO_Dados do setor - Motocicletas - Emplacamentos_2010

    :2010年ブラジル国内市場
     176万台(輸入を除く)
     180万台(輸入を含む)

    :現地生産モデルの販売台数(カッコ内は完成車輸入台数を含む及びシェア)
     ホンダ:139万台(140.2万台:77%)
     ヤマハ:21.5万台(21.7万台:12%)
     カワサキ:0.78万台(0.9万台)
     スズキ:5.5万台(完成車輸入は79台)
    *スズキは上記資料の J.TOLEDO AM の項目。

     DAFRA AM:5.1万台
      中国からの輸入組立がメインの企業。2011年4月現在でスズキの販売台数を上回る3位に浮上している。

    2011年度も4月時点で順調に伸びているようです。

    :ホンダの2011年度・月別現地生産モデルの登録台数の推移(カッコ内は対前年比比率)
     1月:10.2万台(+9.6%)→2月:11.4万台(+21.2%)→3月:12.7万台(+1.6%)→4月:11.5万台(+5.5%)

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    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:バイク ホンダ ヤマハ カワサキ スズキ ブラジル

    KAWASAKI/SUZUKI 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移  (2011/05/10)

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    男カワサキ、新興国での躍進が急務


    2008_Kawasaki_ZX-14_27.jpg
    :上の写真はZZR1400

    KAWASAKIの特徴として小型車種(排気量50~125cc)には注力しておらず近年は更にその傾向を強めているという事が挙げられる。
    新興国ではカブタイプの車両を展開しているが、その他の地域では中排気量以上のバイクがほぼ全てを占めている。

    ◯KAWASAKIの年間売上台数
    KAWASAKI売上台数2005_2011

    ◯KAWASAKIの年間売上金額
    KAWASAKI売上金額2005_2011

    先進国市場:
    他社と同じようにかなりの不振で赤字を垂れ流している状態だ。
    ただ根強い人気があり、台数・売上ベースでは検討しているように見える。

    新興国市場:
    順調に伸びてはいるが、他社と違って完全なメイン市場にはなっていない。
    この市場でもビジネスタイプの拡大を目指すというよりも、中排気量以上のスポーツモデルを中心にした販売を計画しているが、そこまでの購買力がまだまだ生まれてきていない。その為、先進国市場の不振をカバーできるほどには至らなかった。
    ASEAN地域がメインで特にインドネシアが大きな市場となっているようだ。

    インドネシアでのラインナップ参考資料:
    Harga Kawasaki Kaze & Blitz Bekas Januari 09
    List Harga Motor Bekas/Seken Kawasaki - Feb 2010

    スズキ、4大メーカー中でもっとも厳しい近年の成績


    01e90_Suzuki-Hayabusa-1024x768.jpg
    :上の写真はGSX1300R_HAYABUSA

    ◯SUZUKIの年間売上台数
    SUZUKI売上台数2005_2011

    ◯SUZUKIの年間売上金額
    SUZUKI売上金額2005_2011

    販売台数の2005年と2011年の数字が低いのは、その他の年度と違ってスズキブランドで本体および子会社からの車体・部品の供給を伴わない持分適用法人の台数が含まれていないため。
    それを含めた場合、2005年:2,924千台、2011年:2,970千台となる(内訳は不明)。

    先進国市場:
    日本は他メーカーと同様の推移を示しているが、北米と欧州、特に北米の落ち込みぶりは群を抜いている。
    北米ではかつてホンダ以外で一番売れていただけにどうしてここまで落ち込んでいるのか不思議だが、近年人気モデルが全く出てこなかったというのが最大の原因だと思われる。HAYABUSAとBAIDITシリーズに頼りすぎたのだろう。

    新興国市場:
    他メーカーとの最大の違いは新興国での最大市場が中国だということ。
    他はアセアン地域をメインとしている。
    その中国市場での成績がイマイチなのと(理由:都市部でのバイクの登録規制が厳しくなった)、インド市場への参入が遅れたことが響き、全体を押し上げるまでには至らなかった。

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    為替相場をバイク価格で考察 SUZUKI編  (2010/12/18)

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    イギリスの2011年度SUZUKIのNEWプライス


    日本メーカーのSUZUKIがイギリスにおける2011年度の新しい車体価格を発表しました。
    これは来年からイギリスの消費税(VAT)が17.5%から20%へ増税される為です。

    :情報元
    Suzuki release new prices for 2011

    ◯主な車種の価格変更
    (全て消費税込みの価格)
    :グラディウス650 £5,349 → 5,465
    GSX1250FA £7,699 → 7,865
    :GSX-R1000 £10,599 → 10,825
    :Hayabusa £10,699 → 10,935

    こうして見てみると、為替変動の影響はほぼ無いようですね。
    大体消費税の増税分きっかりの値上げです。

    2008年から2010年にかけての英ポンド/日本円の相場は以下の画像の様な推移を示しています。

    :英ポンド/日本円2008~2010チャート
    GBP-JPY-0000-0-0-11-2454467-2455548.png

    因みに上記4機種のうち日本国内で販売されているのはGSX1250FAのみ、その他は逆輸入車扱いです。
    GSX1250FAの日本国内販売価格は¥1,092,000(税抜1,040,000)、イギリスでの販売価格は英ポンド¥131換算で¥1,030,315(税抜¥858,595)で、税抜で見た場合イギリスのほうがかなり割安です。
    日本の価格が約20%高くなっていますから、これを為替の参考にした場合、1ポンドは約¥157になりますね。

    バイクの価格決定にも為替相場は影響している訳ですが、iPODのように値決め時の相場をダイレクトに反映させることは無いようですね。
    スズキは大型バイクを豊川工場(愛知県豊川市)のみで生産しているので為替変動は利益にダイレクトに影響していると思うんです。
    もしかりに英ポンドが更に下落しそのまま定着した場合、かなり痛いでしょう。

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    インド自動車販売の回復  (2009/03/02)

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    スズキ、2月のインド新車販売19.1%増 2カ月連続で最多更新

    というニュースが有ります。インドのマルチスズキ(インドでシェア1位)は、今年に入ってから前年比で過去最高の販売台数を更新しています。

    これは、前年までに高騰していた自動車ローン金利をかなり低くした効果と減税効果らしいですが、やはり、もともと需要が有るって事が大きいですね。まあ、インド全体の自動車市場が100万台/年ですから、インパクトはあまり大きくないですが、先進国と比べて国民に元気がある証拠かと。日本市場は散々ですからね。

    いまや、世界で一番自動車が売れている国は中国です。2009年1月の販売台数で遂に世界トップに躍り出ました。アメリカが金融危機によって販売が低迷しているとはいえ、これは結構インパクトが大きいです。国が銀行融資を完全にコントロールしている事が分かります。貸し渋りがほとんど無いんでしょう。住宅市場も上向いているようですし。

    中国にしてもインドにしても輸出に頼ってきた国ですから、この金融危機で一気に内需を開拓する方針に切り替えてきています。ブラジルも1月に入ってプラスに転じてきているようですから、いわゆる途上国の成長力は鈍っていないようですよ。

    ただ、度を過ぎると不良債権化し、第2金融危機の引き金を引くかもしれません。しかし、途上国の潜在需要は旺盛ですから先の話だと思いますが。

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    トヨタの底値を探る2  (2008/10/28)

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    ますます低下する株価、いったい何処まで下がるのでしょうかね?
    以前の記事で紹介しましたトヨタの底値圏がいよいよ現実の物となってきましたよ。

    ■ PBR 0.60 前後が節目か


    以前の記事 フォルクスワーゲン(Volkswagen AG)のPBR、ROE 紹介

    でご紹介したフォルクスワーゲン社の業績と株価の推移を参考にして、トヨタの株価を考えますと、ROE の低下に伴ってPBRは、0.60 前後のレベルにまで低下する可能性があります。前回の記事で株主資本の減少の可能性を書きましたが、これだけ各国主要通貨が円高に振れている状況からして、避けては通れないでしょう。

    ■ PBR 0.60 で 株主資本が1割、もしくは2割減少した場合のトヨタの株価


    :1割減 ¥2,035
    :2割減 ¥1,809


    この価格帯が底値ターゲットラインになりそうだと思いますね。ただ、トヨタのほうがフォルクスワーゲン社よりも将来性が高いと思われますので、PBR 0.7~0.8程度に底値ラインを引いておいたほうが良いかもしれません。この場合、¥2,100~2,300が底値ラインになりそうです。

    トヨタが数千億円規模の営業利益の減額を発表している事から、最終純利益は、6,000億円規模になりそうかと思いますので、上記株価予想もあながち悲観的過ぎるとも言えませんよ。

    ■ トヨタ・ホンダ以外は更に下値を探る展開か


    ホンダとトヨタは売上高利益率(5~6%)がほぼ同レベルなのに対して、スズキ・マツダ・スバルはもともと1~2.5%程度ですのでやはり底力に差があります。ニッサンも近年、最終純利益を伸ばせていませんのでトヨタ・ホンダに見劣りします。

    市場のPBRによる評価(株主資本1割減で試算)は、

    :グループ1 PBR 0.7~0.8(トヨタ・ホンダ・スズキ)
    :グループ2 PBR 0.45~0.55(ニッサン・マツダ・スバル(富士重工))


    となっておりますわ。

    前回の記事にも書きましたが自動車メーカー各社の株価は好調な時期に比べると安いですので、特にトヨタ・ホンダは、PBR1.0以下であれば悪い買い物ではないと思いますね。

    ただ、短期間での全力投資は避け、段階的に投資していきたいと思います。信用収縮による実経済への波及効果がどの程度あるのかの見極めが全く出来ないですからね。せめて四半期決算、もしくは半期ごとの決算内容を確認してから判断していきたいと思います。

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    主要自動車メーカーの株価 (08/10)  (2008/10/27)

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    ここ最近、各国通貨に対してものすごい円高が進行してますな。これは輸出型企業にとっては大ダメージ、自動車産業もその例に漏れませんわ。

    ■ 各社のPBR


    2008/10/24日時点での株価と、PBRを見てみましょか。
    PBRの元となるBPS(一株純資産)は、H20年3月期の株主資本を1割減額した物を使用しています。これは、為替変動による損失と、保有金融資産の評価損を見込んでいる為です。

    :トヨタ ¥3200 0.94
    :ホンダ ¥1990 0.88
    :ニッサン ¥441 0.57
    :マツダ ¥200 0.56
    :スバル ¥320 0.52
    :スズキ ¥1220 0.79


    いずれも低いPBRを示していますね。

    まず、株主資本の評価額が、この金融危機によってどの程度の悪影響を受けるかが問題ですが、おおよそ1~2割減だとします。あくまでも仮定です。この仮定に基づきますと、基準PERを10とした場合、トヨタ・ホンダ・スズキはROE 8~9%レベル、ニッサン・マツダ・スバル(富士重工)に関してはROE 5%レベルにまで株価が低下してます。

    以前の記事、配当金に各社のPBR等の推移を書きましたが、以前の水準に比べるとかなり低下している事が分かります。バーゲン価格は目の前ですね。もうすでに到達しているかもしれません。

    はっきり言って、日本の自動車メーカーは世界的にトップレベルの競争力を持っています。今後も、世界で十分戦えるはずです。さらに今後発展が予想されるロボット分野にも抜かりなく投資していますので、自動車一本やりの戦略でもありません。更に、商品先物市場の暴落によって、原材料となる鉄やアルミの価格が低下している事もプラス材料です。長い目で見れば景気回復に伴って、以前のPBRレベルには最低限回復する物と思われますよ。

    ただ、注意事項として、上記仮定よりも株主資本が減少する可能性が十分ある事。その場合、株価はまだまだ下がる恐れがあります。あくまでも資金投入の時期を集中させないように心がけましょうね。

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    自動車銘柄のPBR近況 (トヨタ)  (2008/09/18)

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    最近の下げ相場で自動車関係銘柄も下げてますな。

    ■ 主要銘柄のPBR


    とりあえず主要銘柄のPBR見てみましょか。
    本日付予想PBR(株価)、年初来安値PBR(株価)と日時 の順です。

    トヨタ  1.18(¥4450) 1.15(¥4370 9/18)
    ホンダ  1.26(¥3160) 1.04(¥2610 3/18)
    ニッサン 0.82(¥709) 0.81(¥697 9/18)
    スズキ  1.08(¥1867) 1.05(¥1815 9/18)
    マツダ  1.11(¥450) 0.80(¥325 3/17)
    スバル  0.80(¥557) 0.54(¥376 3/18)


    トヨタ、ニッサン、スズキは本日年初来安値を更新してまんな。でも、その他は3/17、18が安値。しかも当時と比べると結構差がありますわ。

    トヨタ、ニッサン、スズキの前回(3/18前後)の安値圏からの値下がり率は、

    トヨタ 11%、ニッサン 18%、スズキ 25%

    となっておりますわ。
    いや~、スズキ下げましたな。でも、以前から言ってるようにROEの割りにPBRが高かったんで、私的には適正水準かな。
    ニッサン、スバルと同じレベルのPBR・評価になっちゃいましたね。相当悪いんですかね、業績が。

    まあ、いずれにしろ、全ての銘柄のPBRが、ここ10年くらいの最安値圏に突入してますわ。

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    日本企業の配当性向と配当利回り  (2008/09/09)

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    株式の配当金を気にして投資してまっか?配当金なんてどうせしれてるって思ってる方、意外とあなどれませんで。

    日本企業の配当政策がここ数年で変貌をとげてます。日本企業の配当政策は企業成長の源泉を確保するという名目で、企業内保留分を多くする、つまり、株主への直接的な配当金としての支払いを低くして来た訳ですな。でもですな、そもそも株式投資の目的の一つは、投資に対する利益の分配でっから、配当金を払ってもらわな、一向にその目的を達成できない訳。でっから、日本企業の姿勢はその目的に反してたんですが、株式市場のグローバル化(欧米化)によって、配当金・配当政策を変更することを余儀なくされてきたんですな。つまり、配当金を多く払うようになってきたっちゅう事ですわ。

    ■ トヨタとホンダの配当性向


    配当金を企業の純利益からどのくらいの割合で払っているかという率、これを配当性向って言います。その率が高ければ高いほど、株主に対して直接的な還元率が高いっちゅう訳。

    トヨタとホンダの配当性向の推移を見てみましょか。左がトヨタです。

    :H21 38.00% 32.56%(予想)
    :H20 25.67% 26.01%
    :H19 23.35% 20.62%
    :H18 21.27% 15.30%
    :H17 15.87% 12.37%
    :H16 12.90% 8.51%
    :H15 12.77% 7.31%
    :H14 16.18% 7.52%
    :H13 19.29% 9.56%

    H13年度決算からの比較では、両社とも確実に配当性向が高まってますね。

    でもね、これ日本企業全部に当てはまる訳やないんですな。

    ■ スズキの場合


    :H21 9.02%
    :H20 8.99%
    :H19 8.42%
    :H18 7.36%
    :H17 8.80%
    :H16 11.15%
    :H15 15.76%
    :H14 20.63%

    逆に下がってます。なんでや、スズキさん!

    でっから、株式投資に関しては、この配当金の支払い率も考慮せんとあきませんな。
    キャピタルゲインは長期的な視点でみなあきませんから、その間の収入を確保する為に配当金は重要ですわ。

    ■ 配当利回り


    株式を買い付けた時点での株価と予想配当金との比率を配当利回りって言います。例えば、一株1000円で買った会社が一株当たり50円の配当金を出した場合、配当利回り5%って言う事。

    2005年の記事で、東証1部上場企業の配当利回りがバブル後最高の1.26%に達した って言う記事がありましたが、2008年3月期決算ではそれが、1.91% に上昇してます。

    これは、配当性向が高まったのと、株価が低迷しているからという2つの原因から生じていると思われますな。でっから、ある企業の分析時は、配当性向と配当利回りを同時に見ないとあきません

    配当性向が高まっているにも関わらず、配当利回りが低くなっている場合、その企業の株価は過去に比べて割高になってきているっちゅう事が分かる訳。

    企業の分析をする時は、配当性向と配当利回りに注目しましょな!
    特に中国企業の配当政策を見てみて下さい。えらい高配当な事に気付きます。

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    スズキの配当金の推移  (2008/07/01)

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    今まで、トヨタ・ホンダ・マツダ・ニッサンの配当金の推移を見てきましたが、
    今回は軽自動車の雄、スズキ自動車(7269)を見てみたいと思います。

    ■ 低い配当利回りは、配当性向が低いから

    年度、配当額、配当利回り、配当性向、PBRの順で掲載します。
    配当利回り、PBRは、決算月の前年11月末の株価で計算しています。

    H21 16円 0.64% 9.02% 1.45 (予想数値、株価は08-6-30現在)
    H20 16円 0.44% 8.99% 2.09
    H19 14円 0.42% 8.42% 2.01
    H18 11円 0.49% 7.36% 1.59
    H17 10円 0.54% 8.80% 1.32
    H16 9円 0.58% 11.15% 1.21
    H15 9円 0.69% 15.76% 1.08
    H14 9円 0.67% 20.62% 1.10


    これらの数値を過去に掲載した同業他社と比較しますと、
    配当利回りに関しては最低水準、配当性向に関しても最低水準、PBRに関しては同水準である事が分かります。特に配当性向に関しては、年々低くなってきています。

    株価形成の要因として、配当利回りや配当性向があまり関与していないように見えます。PBRが他社と同水準なことから、ここが基準になっているように見えます。

    しかしながら、配当性向がとても低いですよね。マツダでも10%、ホンダ、トヨタは25%である事を考えると、スズキの9%は基本的にいただけませんが、これは、マツダと事情が同じで、いわゆる二流企業の宿命なんでしょう。
    内部保留を潤沢にしておかないと不測の事態に対処できないですし、地域的にピンポイントで大きな設備投資をするために資金を確保しておかないといけないのでしょう。

    ただ、逆に配当性向を改善できる余地があるという風にも考えられます。
    配当性向を25%に改善すれば、今期の配当利回りは1.79%になります。それでも、他社と比べると魅力的な水準ではありませんが。

    ■ スズキは特殊な存在

    H15~20年度間のPBRに関して、他社が過去に比べて低下傾向もしくは同水準なのに対して、スズキは上昇傾向を示しているのが特徴でしょうか。
    H21年度予想に関しては、おおむね同水準に収まっています。

    あと、H21年度の予想純利益をスズキは、大幅下方修正していないことが特徴です。
    各社、H20年度に対しておおむね20%前後の純利益の減額を予想していますが、スズキは今期純利益とほぼ同じ額を予想しています。

    これは、他社に比べて北米市場の売上に対する割合が元々低いからではないかと思われます。以下が今期のスズキの売上高の地域分布状況です。

    欧州 26.3%
    北米 11.9%
    アジア 25.3%
    その他 8.5%


    海外比率72%ですので、国内のシェアは28%。これは他社より高いレベルで、さらに海外の内訳が元々欧州とアジアが主力になっている事が特徴です。
    例えば、ホンダの場合、北米の割合が48.4%、トヨタが34.2%、ニッサンが29.1%ですので、スズキはかなり低い事が分かります。

    軽自動車と小型車が主力商品ですので自然と地域のすみわけが出来ていたのでしょう。
    特に、インドでのスズキの存在は大きいです。

    ■ まとめ

    過去数回にわたって自動車メーカーの配当金について見て来ましたが、

    1:配当利回りで株価が形成されているのではない。
    2:PBRが株価の水準を表している傾向がある。
    3:各社ともH21年度の予想ROEが同水準なので、PERに関しても同水準である。


    結論からして、PBR、PERの面からは特にどの会社が割安と言う事もなく、同じ水準に今は落ち着いている。
    ただ、現状の配当性向からして、2.0%以上のインカムゲインがほぼ確実に得られると言う観点から、トヨタ、ホンダ、ニッサンの方に保有妙味が有ると思われます。

    さらに、全般的に、過去と比べて低PBRの状態ですから、買い付けの時期としては悪くないと思われます。

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    クリーンディーゼルについて (トヨタ)  (2008/06/28)

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    最近の燃料費高騰(原油価格高騰)によって、自動車の燃費に注目している人の割合は急激に増えていると思います。私もそんな独りです。

    ■ ヨーロッパの主役はもはやディーゼルエンジン車

    省燃費で思いつくのが、プリウスを代表とするガソリンエンジンとモーターのハイブリッド車両ですね。ただ、ヨーロッパでは全く事情が違うんですね。
    ヨーロッパでは、日本では敬遠されてきたディーゼルエンジンが主流になっています。

    クリーンディーゼルの日本での市場投入の可能性

    に詳しく記載されていますが、ヨーロッパでの新車登録台数の53.3%がディーゼルエンジンの車両なんですね。技術的にも一昔前のディーゼルエンジンとは違うようです。
    省燃費で低回転域からの高いトルク(駆動力・加速力)を兼ね備える存在として不動の地位を確立するに至っているのです。

    ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて低出力であると言う負の面がある程度解消され、もともとの特徴である低回転からの高いトルク特性により走行性能を高める事に成功した事が、ヨーロッパでの普及に拍車をかけたことが注目されます。

    このあたりの特徴をスズキのグローバルサイトで垣間見る事ができます。
    さらにスズキのUK(イギリス)のサイトで車種の比較が出来、ガソリン車とディーゼル車の燃費を比較・確認できます。私が見たところ、ディーゼル車の方が燃料の消費量を20~30%ほど抑えられるようです。



    ヨーロッパは日本よりも自動車先進国であり、自動車に求められる性能として、走行性能が重視されている訳です。つまり、ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが省燃費であると言う面だけで選択されているのではなく、あらゆる面で優れていると言う認識がヨーロッパでは確立されてきたと言う事ですね。

    そして、日本のメーカーも、日本国内ではほとんど本腰を入れていないディーゼルエンジン車をヨーロッパでは主力商品として展開しています。ホンダ(7267)は、ヨーロッパで販売する30万台の内40%がディーゼルエンジンで占めるに至っています。そして、性能的にも好評を博しているようです。実は、日本のメーカーもディーゼルエンジンの世界で先頭を走っている訳です。

    ■ 驚くべき燃費性能

    PEUGEOT 307 HDi

    こちらのブログでは、プジョーの307 HDiというディーゼルエンジンの車両のインプレッションを日々掲載されています。

    こちらのカテゴリーに実際の燃費等が紹介されていますが、結構優秀な事が分かります。私は4輪に乗らない(バイク派)ので、自動車の燃費に詳しくありませんが、イメージとしては、良くて10km/1Lという感覚からかけ離れている事に驚かされました。

    なんと、23~26km/1Lも走れるんですね!

    因みに私のバイクの1L当たり燃費は、2007年製、排気量1L、V型2気筒、ハイオク仕様という条件で
    :街のりモード1 11~13km(注1)
    :街のりモード2 16~18km(注2)
    :長距離高速走行 20~30km


    注1)街のりモード1、回転数を多少気にしながらも急加速をたまにする。
    注2)街のりモード2、回転数を極力抑えた走りを徹底する

    と言う訳で、町のり23~26km/Lと言うのは、驚異的なわけですよ。


    今回の話の内容は、具体的な投資対象などは取り上げませんでしたが、こういった技術的な問題や、地域的な違いなど、自動車産業にとって色々な問題があることを常に把握していきたいと思います。

    次回は、ブラジルのバイオマス燃料車の普及について考えたいと思います。


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    トヨタ(7203) 比較!ホンダ、スズキ、現代、タタのPBRとROE  (2008/04/13)

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    ■ 2008/3月期の予想値で、PBR(2008/4/11時点の株価)とROE比較

    トヨタ(7203)
    :PBR 1.39
    :ROE 13.3%


    ホンダ(7267)

    :PBR 1.07
    :ROE 14.0%


    スズキ(7269)
    :PBR 1.43
    :ROE 10.3%

    *注意事項があります。当記事最下段に記載あり。

    ■ 現代自動車とタタモーターズのPBRとROE

    現代自動車(Hyundai Motor Company 韓国企業)
    :M-cap 171,504 billion(78,600W - 2008/4/11 last trade)
    :BPS 39,294W
    :PBR 2.08(2008/4/11株価 82,000W)
    :ROE 9.2%(2007年度実績、2003、2004は、14.5%、13.3%)


    タタモーターズ(米国ADR:TTM インド企業)

    :BPS 6.16US$(2008年度予想)
    :PBR 2.46(2008/4/11株価 15.17US$)
    :ROE 18~23%


    直感的に気にかかる点は、
    1: 現代自動車のROEのここ数年の低下要因が何なのか
    2: スズキ(7269)のROEの低さ(これは近年だけでなく、過去をさかのぼっても一貫して低い)理由


    1:の理由として韓国ウォンの通貨高が上げられています。たしかに米国での売上が年々減っています。しかし、これだけが理由とは思えませんね~。ユーロに対しては、かなり安くなっていますから。

    :2002~2008 KRW to USD - EUR - Rupee - Chinese チャート
    韓国ウォンチャート


    因みに現代自動車の地域別売上のグラフを以下に掲載します。Hyundai Report からの抜粋。
    HMCというのが現代自動車のことです。このグラフを見るとホンダが一番アメリカ市場の影響を受ける体質である事が分かりますね。さらに面白いのは、現代自動車がライバル視しているのは、日本のメーカーである事がこのグラフからはっきりと分かる事です。

    :画像をクリックすると大きくなりますよ。

    Hyundai_地域別売上


    あとは、トヨタ(7203)、ホンダ(7269)ともに、ROEは結構高い数値なんですが、それに対してPBRが割と低めな感じがしますね。特にホンダが PBR 1.07 というのはかなり低い気がしますが、上記グラフを見るとなんとなくうなずける気もしますね。アメリカ市場に頼りすぎていますからね。

    タタモーターズに関しては、ROE、PBRともに適正な感じがします。が、もう少しPBRが低下する可能性もあるでしょう。買い付け希望ゾーンとしては、PBR2.0以下を指定したいところです。

    ■ 今回の記事のまとめ

    1: トヨタ、ホンダともに現株価水準(PBR)は過去に比べて低くなっている。
    2: ホンダのPBRは特に低く過去8年間で最低水準の可能性が高い。ただ、売上のアメリカ市場偏向度合いが際立っている。
    3: スズキ、現代自動車はROEが低い。
    4: タタモーターズは成長企業のROE水準である。PBR2.0以下での投資を希望。

    2008/4/15追記

    ■ スズキ(7269)の株主資本について

    1: 関連会社で保有している自己株式の総額が2006年3月期決算時から約2000億円増加している。これは、株主資本から控除されている。その分、期末発行株式数も減少している。

    2: 少数株主持ち株分が、純資産に組み込まれており、これが各期約1200~1400億円ある。これは、株主資本から控除すべき額である。


    上記項目を考慮した場合の当該企業のBPSは、

    :2008-3 1726円
    :2007-3 1644円
    :2006-3 1397円


    となる。





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    ハリケーン荒谷

    Author:ハリケーン荒谷
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    ■ 株式投資暦は7年ほど。
    ■ 日本市場に本格参戦は2003年。
    ■ 中国株にも2005年参入。
    ■ 2000年ごろにアメリカ市場で、燃料電池関係にも手を出しましたね~、懐かしい!
    ■ 海外旅行が好きで、毎年1回はアジアの国々を訪れています。中国・タイ・ベトナムなどに行きました。現地に行って感じたのは、「 まだまだ、発展途上である!」って事です!

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