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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

ローリスク長期投資とは?まとめ記事(随時更新)
:twitter で一日一回みなさんで呟いてください。「 政府は日銀に国債100兆円くらい引き受けさせてとにかく円高を止めろ!増税?日本を終わらせる気か! 」よろしくお願いいたします。詳細については 地震後の日本の政策を考える を御覧ください。

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    コマツ:6301 分析 米キャタピラー社との比較  (2011/05/09)

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    :初投稿  2008/7
    :追加投稿 2011/5


    建設・鉱山用機械で国内トップ、最近の世界規模の開発ラッシュの恩恵を受けた企業です。ショベルカーやブルドーザーを作っている訳ですね。

    コマツのPBRとROEの推移


    komatsu960e-1.jpg
    :上の写真は コマツ960E-1(日本で一番でかいダンプカー)

    年度、PBR、ROEの順、PBRの参照株価は決算月前年11月末のもの。

    :H24 2.53 18.5%;予想値(株価は2011/5/9時点)
    :H23 2.42 16.3%
    :H22 1.97 04.0%
    :H21 1.35 09.7%;リーマンショック
    (ここより上が追加分)
    :H20 3.75 23.5%
    :H19 2.69 21.2%
    :H18 2.67 18.4%
    :H17 1.45 12.4%
    :H16 1.45 06.3%
    :H15 1.09 0.80%

    H15年度決算ではROE0.8%と、かなりの業績不振であった企業が、年度を追うごとに業績回復、前期ではROE23.5%とすばらしい成績を収めています。それに伴ってPBRも1.09から、3.75へと大幅に上昇しています。

    自動車業界と同じように日本国内の業績はほとんど伸びていません。まさに海外での利益が大幅に伸びた事が業績回復の要因ですね。売上高に対する海外シェアは、H16年度が58%だったのに対して、H20年度は78%(追加:H23は84.4%)にまで拡大しています。

    おそらく、建設・鉱山用機械というのはターゲットである地域が好況を呈している時は大きな利益を上げる事ができるのでしょうが、開発ラッシュが過ぎ去って停滞する事も大いに考えられる訳です。その辺りが、根本的に自動車業界と異なります。

    つまり、好不況の波に影響されやすい訳です。

    自動車の場合、先進国の普及度合いからして、今後の途上国への普及台数というのがある程度予測できます。しかし、建設機械の需要と言うのは素人目には読めません。ただ、世界中のほとんどの地域が未だ開発されていないと思われるので、一時的な停滞はあるとしても長い目で見てまだまだ需要はあるのでしょう。

    コマツは、目標値としてROE20%以上を掲げています。現在はクリアしていますので、PBR等は割高とは言えませんが、この目標値が常にクリアできそうな業界ではないような気がします。

    コマツの配当利回りと配当性向の動向


    年度、配当額、配当利回り、配当性向(基準株価は決算月前年の11月末)

    :H24 42円 1.48% 20.33%(予想値:株価は2011/5/8)
    :H23 38円 1.64% 24.41%
    :H22 16円 0.94% 46.24%
    :H21 40円 1.63% 49.14%~リーマンショック
    (ここから上が追加分)
    :H20 42円 1.25% 20%
    :H19 31円 1.47% 18.7%
    :H18 18円 1.08% 15.65%
    :H17 11円 1.57% 18.49%
    :H16 7円 1.12% 25.83%

    配当性向はおおむね20%前後で推移しています。配当利回りは1~1.6%の間で推移、トヨタなどと比べると低いですが、配当性向を仮に35%にしてくると、2.9%と、トヨタ並になる事が分かります。業種的に好不況に左右されやすいため、あまり配当性向は上げてこないかもしれませんね。

    米キャタピラー社(NYSE:CAT 12月決算)との比較


    キャタピラー社は超有名企業ですよね。アメリカダウ30種採用銘柄です。
    (参考資料:msn Money_usa(cat))

    過去10年の業績を見てみますと、1998~2003に関しては、純利益が1000M$前後を行ったり来たりでしたが、2004から、2035M$→2854M$→3537M$→3541M$と約3倍に急拡大していますね(追加:2008;3557→2009;895→2010;2700)
    2006から2007にかけての伸びが大幅に鈍化しているのがコマツとの大きな違いです。おそらくアメリカ国内の景気減速の影響を受けたものと思われます。コマツのH20年度純利益が約2000億円です。ただ、伸び率ではコマツの方が大幅に上回りますので、今後逆転もあるかもしれません。

    売上規模に関しては、1998~2007にかけて、20977M$→44958M$へと2倍以上の成長を見せています(追加:2008;51324→2009;32396→2010;42588)。コマツもH15からH20にかけて、売上を1兆円から2.2兆円へと倍増させています。
    現時点での売上高で見る両社の規模は1:2でキャタピラー社のほうが大きいと言えますが、成長速度ではコマツに軍配が上がります。

    2008年度の純利益は一株当たり5.64~6.18$と想定されています。これは、2007年度に対して5~15%の成長を見込んでいるということです。それに対する予想ROEが約38%、相当高い数値ですね。自己資本比率は約15%ですので相当レバレッジを効かせています(追加:2010年度のROEは24.7%、自己資本比率は17%)
    上記予想の下限5%成長と仮定した場合、予想PBR、PERは、4.34、11.41(株価69$想定)です。
    PERの比較上、コマツと同レベルの株価水準だと言う事がわかります。

    やはり、コマツ同様ここ数年間の成長振りがはっきりとみてとれます。ただ、2007年度の成長鈍化と、2003年頃のコマツの不振ぶりに比べて、キャタピラー社が1000億円規模の利益を確保していた事が大きな違いです。

    キャタピラー社以外の建設機械有力企業で、ドイツ・リープヘル社(Liebherr Groupの構成企業)という企業もありますので、今後見てみたいと思います(追加:非上場企業 2009年度 6961M€の売上高)

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    日本の自動車産業の未来  (2010/03/01)

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    北米市場の縮小により、日本自動車メーカーは一気に窮地に。
    特に注目市場である中国、インドでは日本のトップメーカーが苦戦している。

    これは、低所得層向けの車種の開発を怠ったのが原因だ。

    例えば、中国市場での売れ筋は、50~80万円台の車。
    トヨタのヴィッツは、120万円もする。これでは勝負にならない。
    あくまで日本車は、新興市場では価格的には高級車なのだ。

    なので、選択肢は2つ。
    新興市場向けの低価格車を作るか、
    新興市場は捨てて、高付加価値の車種だけを作るか。

    新興市場で販売されている車種の付加価値は、日本人からすればかなり低い。
    例えば、エクステリアだけ作って、エンジンは三菱製、なんていうものが多い。
    新興国の人も、ほんとは日本車が欲しい、でも買えないのだ。

    企業は付加価値を高めることが使命だから、
    販売台数を犠牲にしても良いと言うことになる。
    つまり、利益率10%の低価格車を10台売るのも、
    利益率33%の高付加価値車を3台売るのも同じこと。
    ならば、敢えて低価格車にテコ入れする必要は無いと思われるのだ。

    ひたすらに技術革新を追求し、理想の車を創りだすことに専念する。
    もちろん、コスト削減にも拘るべきだが、低価格車を主力にする必要は無い。
    中国もインドもいずれ高付加価値の車に到達する段階が訪れる

    だから今回のトヨタ問題は深刻だ。
    高付加価値の代名詞トヨタが、多数の欠陥車を世の中に送り出していたと、
    世界が揺れている。
    もちろん、これには政治的な動きもあり、現実の問題以上に取り上げられている。
    しかし、そんな事は言ってられない。

    世界一信頼性が高く、高付加価値の車を作るという志をもう一度確立する
    企業内統制を再度見直し、欠陥率0%を理想に、頑張ってほしい。

    ■ 自動車メーカーが行うべき事


    自動車メーカーは、ただ車を作れば良いというものではありません。
    車と交通インフラはセットであり、今もっとも注目すべきは交通インフラの方です。

    どれだけ性能の良い車を作っても道路がショボくては、宝の持ち腐れ。
    抜本的に見直すべきでしょう。

    信号システム、高速道路網、駐車施設
    これらははっきり言って理想型には達していませんよね。

    まず、信号システム。
    日本特有かは分かりませんが、歩行者を意識しすぎ。
    信号機が多すぎます。
    さらに、左折、右折時の問題。
    歩行者との兼ね合いをもっと追求し、アメリカのように、
    左折は信号機が赤でも行えるようにすべき。
    右折は右折専用ライン&右折信号を全車線に適応するのが理想でしょう。
    なんしか、渋滞をなくし、スムーズな交通を徹底的に追求。

    例えば、私の地元大阪で有名な渋滞地点、大阪門真市巣本交差点。
     :大阪門真市巣本交差点マップ
    巣本2

    この交差点の問題は様々ですが、東西へ走る国道163に絞って言えば、
    東から西への走行時に必ず渋滞します。
    巣本交差点以前は、2車線が走行ラインでスムーズに流れています。
    しかし、交差点付近で右折・左折専用ラインが現れ、
    走行ラインが1車線に減ることが原因の一つ。
    これを解決する方法は、
    1:左折直後にある横断歩道を地下道化する
    2:左折は赤信号でも行えるようにする
    3:左折専用ラインを直進可能にする
    これで恐らく、東西へのルートはかなりスムーズになると思われます。

    やはり、歩行者と車の交通を分離することが重要でしょう。
    更に左折車を赤信号時にある程度はけさせておけば、
    青信号時の直進待ちもある程度緩和されるはず。
    特に赤信号時の左折は、
    信号機無しに路面施設からの進入が普通に行われていることから可能なはず。
    地下道化も、無駄な高速道路を作るより遥かに低コストなはずで、可能でしょう。

    こう言ったことに関して、自動車メーカーは国・地方政府に働きかけているのでしょうか?
    もし働きかけていないのであれば、ガンガン行うべきでしょう。
    ディーラーに車を購入しに地域住民が訪れているわけですから、
    そういった署名を集めることも簡単ですし、
    法律関係・行政への働きかけ方も一般市民よりも高度な知識を持っています。
    自動車メーカーがこういった行動の旗頭になれば、
    もっともっと自動車全体の魅力が増し、購買層も増えると思われ、
    結果利益に繋がるはず。

    自動車作りも大切ですが、もっとインフラ面の開発に力を注ぐべきですね。

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    自動車も汎用品、自動車の低価格化の波  (2009/03/31)

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    最近の、「 プリウス値下げ事件・トヨタ、インサイト潰し作戦発動 」 に関連して、以下のような記事が見られます。

    トヨタの「お客様目線」に疑問符 焦るプリウスの低価格戦略

    週間ダイヤモンドの記事なんですが、私個人の考え方では、トヨタの今回の動きは当然だと思いますね。ホンダに出来て、トヨタに出来ない訳が無い訳です。

    もう、自動車という物が高嶺の花ではない、汎用品に成り下がりつつある訳で、価格競争にならざるを得ない訳です。各自動車メーカー共々、似たり寄ったりの車種を同じような価格で売り出しているわけで、ユーザーがどのメーカーの車を選ぶかは、そのメーカーのマーケティング力で決まると言っても過言ではないと思います。

    大衆向けに限って言えば、ある程度の技術的完成度に達していますから、他メーカーを差し置いて一人勝ちできるほどの画期的技術を搭載した自動車を出す事は難しい。ハイブリッドに関しても同じことが言えるでしょう。

    あと、先日、インドのタタモーターズの超低価格車 「 ナノ 」 の記事を見てふと思い出したことがあります。ナノは、11万ルピー(現在の為替相場で約22万円)という驚愕の価格で今年デビューします。これが世界のトレンドになる、というか、自動車はその気になればこれくらいの価格で作れるという事実が世の中にばれた訳ですよ。ナノ以前では、マルチ・スズキの 「 マルチ800 」 の20万ルピーが最安値圏。これでも十分に安いですけどね。

    ですから、日本自動車メーカーが今まで味を占めていた時代も終わる。自動車の低価格化に拍車がかかるという事です。

    先進国では、ナノの品質が受け入れられるという事は今のところ無さそうですが、途上国では違うでしょう。激動の時代に突入しつつあります。

    ■ おまけネタ F1の話し


    あと、上記話題とは関係ないですが、ホンダがF1撤退後譲渡して出来た 「 ブラウンGP 」 というチームが、今期F1第一戦をワンツーフィニッシュしました。いや~、びびりますね。ホンダがチームを手放した瞬間の出来事。インサイトの災難といい、ホンダの人は最悪な気持ちなんじゃないんでしょうかね?

    でも、2009年レギュレーションを見据えて、2008年のレースを捨ててまで開発に当たった結果が今結実したとも言えますんで、ホンダが最後の底力を発揮したとも見れます(ただしエンジンはメルセデス製に換装、30馬力アップ)。

    :ブラウンGP関連記事
    ブラウンGPはなぜ速い?!
    ブラウンGP BGP001

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    プリウスが巷にあふれてますな  (2009/03/17)

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    はい、小春日和の今日、伊勢志摩方面にバイクでツーリングに行って来ましたよ。久しぶりに長距離の旅、楽しかったですな。

    主に高速道路を使ったんですが、いや~、トヨタ・プリウス多いね!どんだけやねん!ってくらい走ってましたわ。ひどい時なんか、休憩中のパーキングに隣りあわせで3台止まってるプリウスを発見!これには正直、びびりましたな。

    都会より目立ちましたな。日ごろの通勤途中にもよく目撃しますが、今日ほどでもない。そして、だいたい車内には年配の方が搭乗されていましたね。

    ■ プリウス、新価格設定でホンダ・インサイトを迎え撃つ


    いや~、アコギな事しますな。今年5月に発売する第3世代プリウスを205万円から、そして併売される第2世代のプリウスを190万円。インサイトの189万円の価格設定の意味が早くも薄れてきましたよ。

    ま、消費者にとってこの価格競争はいい事です。これから益々売れる事でしょう。以前取ったアンケートの結果からして今現在、ハイブリッド車に対する注目度は高い事が確実。


    ハイブリッドっちゅうだけで売れるわけですわ。でも、世の中プリウスだらけになったら嫌ですな。

    ■ しかし、ハイブリッド車は未だコスト的に割高な存在


    で、ここでハイブリッドについて冷静に判断してみると、そんなにお買い得ではない事が分かります。

    例えば、ホンダ・フィットインサイトを比較した場合、フィットは約140万円、インサイトが約190万円と50万円の差額が有ります。燃費は、フィットが約14km/ℓ、インサイトは約17km/ℓですから、レギュラーガソリンが100円/ℓとすれば10000km走行で約130ℓの節約で13000円、10万km走行時で13万円の節約になる訳で、燃費のよさではインサイトとフィットのコスト差・約50万円を全然カバーできないんですね。しかもリアシートの居住性をインサイトは犠牲にしているらしいのでその分フィットに軍配が上がります。

    ですから、あくまでも今現在のハイブリッド車はまだまだコスト的に割高といえるでしょう。

    ■ 自動車の燃費について


    上記のインサイトとフィットの燃費は恐らくあまりアクセルを踏み込まない乗り方で、高速巡航走行も含まれての結果だと思います。思い通りの加速を楽しんだりすると急激に燃費が悪くなって10km/ℓくらいに直ぐなっちゃうんですよね。

    私はバイク乗りなんで、そういった走り方での低燃費というものに不満を感じるんですよ。バイクだったらガンガンアクセル開けても13km/ℓ(私の愛車は排気量1000cc)は走りますからね。

    ちゅうわけで、ガンガンアクセル踏み込んでも燃費の良い車を早く作ってください!

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    トヨタ・ホンダ・ニッサンのPBR  (2009/03/01)

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    世界的な株安が下げ止まらない状況です。今一度、日本の自動車メーカーのPBRで現在の株価水準を見てみましょう。

    2009年度第3四半期決算における各社PBR
    (純資産からは少数株主持分を控除しています。09/2/27現在の株価で計算)

    トヨタ:0.98
    ホンダ:1.06
    ニッサン:0.41


    トヨタ・ホンダは、それなりの水準を保っており、本決算を迎えて更なる純資産の減少が見込まれる事を考えると、トヨタは1.00~1.05、ホンダ1.10~1.20の水準だろうと思われます。

    ニッサンに関しては、相当売り込まれていますね。マツダ、富士重工並です。過去の成績を見る限り、ここまで売り込まれるのは不思議です。たしかに、近年、純利益の成長に陰りが見えてはいましたが。

    トヨタ・ホンダの株価を見る限り、暴落という水準では無いですね。


    1:金価格の動向、2:為替の動向、そして3:株価の動向を日々見ていますが、全くもって不透明な情勢です。ですが、トヨタ・ホンダの株価を見る限り当面は株価上昇の可能性は低いと個人的には考えます。

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    トヨタの底値を探る3  (2009/02/12)

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    いや~、自動車産業が結構なダメージを蒙りましたな。

    トヨタ、ホンダ等の財務を調べていて、「 自動車業界の金融との密接な関係 」を知る事になりましたが、やはり、それによってダメージの広がり方の説明がつきます。

    日本においては、「 現金主義 」の風潮がありますが、海外では、「 ローン主義 」が主流、信用収縮で一気に購買力を奪われ、The End。

    この流れは当分の間、続きそうですな。

    信用供与していた張本人たちは救済され、また 「 ハゲタカファンド 」 を形成して世の中の、「 不良債権 」を買いあさる事でしょうな。

    ■ トヨタの株価は1700円を目指す可能性も


    本題のトヨタの底値についてですが、以前の記事
    トヨタの底値を探る2
    フォルクスワーゲン(Volkswagen AG)のPBR、ROE 紹介

    に書いた状況よりも悪化する可能性もあります。

    以前の前提は、若干なりとも利益を残せると踏んでいましたが、なんと大幅な赤字に転落。例に出したフォルクスワーゲンのここ数年間の最安値圏である2004年度でさえ、ROE3%を確保していた状況でのPBR0.57。

    過去に大幅赤字に陥った企業の株価を見た場合、それなりの水準への下げは見られますが、日本の株式市場においては、今現在の株価の方がPBRの面では大幅に低い状況で、過去の株価が参考にならない状況です。

    過去の株価にはいわゆる「 ジャパンプレミアム 」という付加価値が付与されていたのでしょう。今現在は、日本の株主構成にかなりの変化があり、つまり、外国人投資家の保有比率が高まった事と、会計基準の国際化の流れ等で、株価形成が世界的な標準体勢に合わされつつあります。

    ですので、トヨタの株価もそういった流れを受けつつ、PBR0.5以下を目指すかもしれません。
    赤字を出した企業ですし、今までの業績は金融の力をバックに成り立っていた訳ですからね。

    PBR0.5(純資産1割減で試算)で見たトヨタの株価は、約1700円です。

    日経平均株価とトヨタの株価はほぼ連動しています。ですので、トヨタの株価がもし1700円になった場合、日経平均株価は約3842~5400円、恐ろしい・・・

    ただ、決算上の赤字を鵜呑みにしてはだめですね。キャッシュフローさえ回っていれば企業として余裕で存続できます。つまり、当期純損失の原因であるマイナス要因には非キャッシュ(減価償却費やその他包括損益等)も多く含まれている事を忘れてはなりません。特に現地生産が進んでいるトヨタにとって為替の損失は実際のキャッシュフローを伴っていません。

    さらに言えば、「 マネーを生み出す怪物 」 によれば、このくらいの恐慌は歴史的に十分許容範囲であり、恐らく以前のような信用供与が復活するのも時間の問題、というか、バイオリズム的で、不況と好況の波を起こす事によって、金持ち達が金儲けをする本来の仕組みに沿った出来事であると。

    ですから、「 以前のような好況はもう来ない! 」 と考えるのは早計でしょうな。大企業は結構したたかですから。

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    ホンダ・インサイトと、トヨタ・プリウスの決定的な違い  (2009/01/28)

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    今年の2月にホンダから、低価格の大衆向けハイブリッド車・インサイトが発売されます。ノーマルで189万円という低価格。これで、トヨタのプリウスを追撃する構えのようですな。

    しかし、この2車種には大きな違いがあります。
    ホンダのインサイトはあくまでもエンジンが動力源のメインでモーターはその補助に過ぎません。モーターのみでの走行モードは有りません。
    トヨタ・プリウスは、モーターの出力が高く(インサイトの約5倍)、EVモードという走行モードが有り、モーターのみでの走行が可能です。
    走りのフィーリングには大きな違いが有り、ホンダのインサイトは今までのガソリンエンジン車とほぼ同じ、プリウスはモーターのみ稼動しているEVモードでは、ほぼ電気自動車のフィーリングです。

    プリウスは今年秋頃に、法人向けにプラグインハイブリッド版を市販開始される予定で、バッテリーにはリチュウムイオンバッテリーを採用。これだと、車庫での充電が可能となり、近距離移動時は完全にモーター走行のみでの利用が可能になってくるという事で、実質的に電気自動車として使える訳ですな。EVモードのみでの走行であれば、ガソリン消費量0ですからね。

    ですんで、完全な電気自動車に拘らず、安全装置的にエンジンを搭載しているとも考えられる。それが、トヨタ流ハイブリッドの考え方かもしれません。

    ホンダは、そうじゃないところに問題がありそうです。あくまでも、エンジン主体のハイブリッドシステムですからね。

    関連記事:電気自動車

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    電気自動車、普及への障害  (2009/01/28)

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    はい、電気自動車関係のニュースが各自動車メーカーより頻繁に発せられる今日この頃。電気自動車はこのまま順調に普及し、自動車の次期スタンダードになるんでしょうか?

    様々な問題があると思います。

    ■ 電気自動車普及への6課題


    1:電気自動車の性能の問題
    2:インフラの問題(先進国における)
    3:石油業界の問題
    4:税制の問題
    5:環境問題
    6:世界的な販売計画


    1,2は問題ないと思います。3、4、5、6が重要です。

    、ガソリンスタンドと石油元売を分けて考えます。ガソリンスタンドで、石油元売直営で無い場合、電気を売る事で儲かる仕組みさえ構築できれば存続する可能性があります。元々、例えばエネオスの看板を掲げて営業しているスタンドも、完全にエネオスから卸されるガソリンで営業している訳ではありません。結構、違う業者からガソリンを買っています。それを混ぜて売っているんですね。ですから、エネオスに忠誠を誓っている訳じゃないんですね。ですから、石油元売からの仕入れをゼロにして儲かる仕組みがあるのなら喜んでそっちに移行するでしょう。ですから、3で問題なのは石油元売の存続です。石油は精錬過程で必ずガソリンが精製されます。ですから、電気自動車が普及すると使い道がほぼ無くなる訳ですよ。この売り上げ減は会社存続に関わります。エンジンオイルの需要も無くなりますから、問題は大きいです。ガソリンは化学材料として使用出来そうですが、販売価格は供給が増す分落ちるでしょうね。

    、これも大きな障害です。政府はガソリン税にかなりの税収を見込んでいます。これは、昨年の出来事からも明らかです。この問題は過去記事でも取り上げましたが、この減収分を補う為に政府は新たな税源を確保する事でしょう。ですから、電気自動車が普及することによって一般人の負担が単純に減るとは考えにくいです。

    、自動車単体で見た場合、確かに排気ガスを出しません。ですが、その電気を作り出すのに結局石油を使用するのであれば根本的な環境問題の解決にはなっていません。ですから、電気を作り出す仕組みを自然エネルギーに変えなければなりません

    、メーカーの立場からして、電気自動車とガソリン自動車を両立させる事は収益面でかなりの負担です。先進国では電気自動車が早期に普及するかもしれませんが、途上国ではそうはいきません。延々と砂漠や荒地が続く地域は世界中いたるところにありますし、そもそも新車で自動車を買うことの出来ない人が多数居ます。こう言う人々にとってはガソリン車は便利な訳です。電気自動車なんてよっぽど進化しない限り購買対象になりません。

    上記を踏まえると、あながちハイブリッドシステムは侮れません。ですんで、トヨタの姿勢は正しい可能性が高いと個人的には考えます。

    ■ ハイブリッドシステムを普及させても回り道にならないかもしれない


    トヨタ自動車、小型EVコンセプトモデル「FT-EV」を北米国際自動車ショーに出展

    最近トヨタが2012年から電気自動車市販開始と発表しました。
    「 2012年かよ~。遅くないか? 」 と感じている方も多いと思いますが、トヨタとしては2012年以降もおそらく電気自動車の時代はまだまだと考えていると思います。ただ、2012年というのは北米での話しで、日本市場では早ければ2010年に電気自動車を一般発売する計画だそうですな。

    以前の記事、自動車メーカーのジレンマとは矛盾する書き込みになっていますが、良く考えたら今回の記事のような考えにも行き着くんですよね。特に、3と6の部分がネックです。

    個人的には電気自動車の普及を願っています。日本市場では急激に普及させることが可能でしょう。ただ、世界的には採算性・利便性からしてハイブリッドがまずは本流になるのではないでしょうか。今のところ私はそんな風に考えています。

    トヨタ的には、電気自動車を近距離用とし、プラグインハイブリッドで長距離用をカバーする。これが基本方針のようです。2009年10月頃に、プリウス・プラグインハイブリッド仕様を法人向けに販売する計画も既に有ります。


    電気自動車普及への計画・実行は着々と進めつつ、まずはハイブリッドを一気に普及させる。そして、ハイブリッドシステム車両にプラグインの部分を後付けする、バッテリーも高性能な物に後で換装する事で、現状のハイブリッド車両も実質的に電気自動車に生まれ変わらせる事ができる。

    完全な電気自動車の時代に移行するにはやはり、航続距離が余裕を持って200kmは必要でしょう。しかも充電を5分以内に出来るようにする必要が有ると思います。ただ、メーカーは利益追求集団である為、「 可能な事を可能と発表していない可能性 」も見過ごせませんが。

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    トヨタの減配は過去60年間で初めて  (2008/12/20)

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    トヨタ、上場来初の減配へ 円高、販売減で連結赤字も

    上記記事によれば、トヨタが東証に上場した昭和24年以来初めてのことだと言う事です。やはり今回の金融危機はただ事じゃすみませんな。

    トヨタは1949年以来、約60年間も配当金を減らしたことがなかったんですね。これはこれで凄いですが、ついにストップせざるを得ないほど 「 ヤバイ!」 と経営陣が判断したと言う事ですね。

    過去にも、オイルショックやら、プラザ合意による急激な円高(1ドル¥235が1年後に¥120に!)や、1989年のバブル崩壊が有ったにも関わらず減配しなかった訳ですからね。

    この記事を見るまでも無く、今回の金融危機が「 危険度大 」だと思っている人は多いと思いますけど、私個人的に印象に残る記事でしたわ。

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    オペレーティング・リース資産?(トヨタ)  (2008/11/22)

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    前回の記事でトヨタのフリーキャッシュフロー(FCF)についての記事を書きましたが、思いっきり間違っている事に気付きました。

    っていうか、ややこしいですわ、会計は。
    ホンダのキャッシュフロー計算書を見ていて、平成19年度以降に載っていて、それよりも前の期には無い項目、「 オペレーティング・リース資産 」 と言う物がありまして、これが投資CFを膨らましている事に気付きました。そんで、トヨタを見てみると、「 賃貸資産の購入 」 という項目があり、おそらく同じ項目なんだなと言う事になった訳です。

    オペレーティング・リース資産って何?ってことなんですけど、まあ、簡単に言ったら、外部顧客に自動車をリースしてる訳ですな。これが何故だか、投資CFの項目に載ってきてる訳。ややこしい。まあ、この項目を除外して投資CFを捉えないといけないのかな~、と思ったわけです。

    会計制度とリース、こちらに掲載されている内容をみると、リースには、キャピタルリースとオペレーティング・リースという分類があって、リース資産が借り手にとって貸借対照表に載るか載らないか、つまり後者は載らない=貸し手の資産に載るって事ですな。これがホンダの投資CFを生み出したんですわ。まさに会計の数字ですわ。ですんで、FCFを算出するにも単純な方法では見えてこない部分が多いと言う事を垣間見せられました。

    まあ、これも完璧に正しいかは自信ありませんが、ホンダのキャッシュフロー計算書を見る限り正しい方向にはあると思います。

    で、改めて一覧表を載せますね。

    :トヨタ、ホンダ、任天堂のFCF
    トヨタ_任天堂_ホンダ

    ■ 改めてトヨタとホンダの企業価値を計算


    条件は、トヨタFCF1兆円・成長率当初10年間7%・以降5%、ホンダはFCF5000億円で後は同じです。

    :トヨタ 308,567億円
    :ホンダ 154,283億円


    前回の記事と比べて、これがほんとの姿に近いのかな~とは思いますが、自信はありません!

    まあ、もっと勉強せんとあきませんな。バフェット氏のいう方法で企業を分析するには、会計の知識が相当要ります。しかも、会計の制度が結構変わりますから余計大変。
    自動車産業に関しては、オートローンやリースを取り扱う 「 金融子会社 」 について勉強せんと全貌が明らかになりませんな。

    ちゅうか、誰かちゃんと計算した数字を掲載してると思いますんで、今度調べておきますわ。

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    トヨタと任天堂のフリーキャッシュフロー  (2008/11/20)

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    バフェットのオーナー収益、いわゆるフリーキャッシュフロー(FCF)。トヨタと任天堂のH15~20を見てみましょか。まあ、計算の仕方が間違ってるかもしれませんのであんまり真剣に見ないでくださいね。

    *今回のトヨタのFCFに関する数字は間違っています!参考にしないでください。
    一通りお読みになったら、オペレーティング・リース資産?(トヨタ)も一度見てください。

    :トヨタ、任天堂のFCF
    トヨタ_任天堂_FCF

    まず、トヨタの場合、単純に計算すると全ての年度でFCFはマイナスになっちゃいます。投資CFが営業CFを必ず上回ってるんですな。ですんで足りない分は借り入れで賄っている訳です。で、投資CFの中身を見てみると、金融債権の増加・回収と言う項目がありまして、これはいわゆるオートローンの債権だと思われます。資金繰りの面では無視できないんですけど、まあ、不良債権化する可能性が低いと言う事と、自動車の製造・販売と言う本業の投資とは意味合いが異なりますんで、ここの部分を除外すると、FCFはH18年度以外はプラスになります。

    任天堂の場合、H15年度以外はFCFがプラスで新規の借り入れも有りません。投資CFの中身で定期預金の預け入れと払い戻しという項目がありますが、まあ、自己資金のやり繰りですのでここの部分は除外して計算しています。

    まあ、両社とも結構FCFが安定していませんが、どちらかと言うと売上高の上昇とFCFの上昇が任天堂の方が割りとリンクしているかな?トヨタのほうは全然リンクしてません。あと、売上高とFCFの比率が、任天堂の方が圧倒的に高い比率を誇っています。

    ぱっとみ任天堂の方が財務的に安全な経営体制のように見えますな。WIIとDSで復活を遂げる前の時期もそこそこ儲かってた訳ですよ。

    自動車産業の雄・トヨタでもこんな感じですから、自動車産業って結構薄利多売なんですな。営業CFも年々増加していますが、投資CFも年々増加、H17年度からは以前の2倍程度になり、営業CFの増加率をはるかに上回っています。これでは、安定的なFCFを確保できる時期がいつ訪れるのか、全く予測できませんね。

    投資CFの中身を見てみると、任天堂の場合、有形固定資産の取得費が営業CFに対しての比率で2~8%程、H14年度のみ23%となっています。これがトヨタの場合、64~109%となっていまして、自動車産業の設備投資費の大きさが際立って目立ちますね。

    ■ 任天堂、トヨタの企業価値


    一応、将来のキャッシュフローを現在価値に置き換えた企業価値を計算して見ましょか。

    前提条件として、トヨタのFCFを4000億円・今後10年間7%成長・その後5%成長として、任天堂は、FCF2000億円・10%・5%で計算。(括弧内の数字は現時点での株式時価総額)

    :トヨタ 123,427億円(08/11/19現在 105,163億円)
    :任天堂 78,557億円(08/11/19現在 41,523億円)

    っちゅう事になりますな。

    まあ、こんだけ売上高に差がある企業なのに現在の時価総額で2倍くらいの差しかない事自体、やっぱ株主にとって一番重要なのは、FCFをどれだけ確保できるかだと言う事が垣間見れますな。

    *今回のトヨタのFCFに関する数字は間違っています!参考にしないでください。自動車産業のFCF算出には、金融子会社の存在をどう捉えるかで結果が異なってくるようです。そのあたりは、こちらの記事で確認してください。

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    トヨタの底値を探る2  (2008/10/28)

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    ますます低下する株価、いったい何処まで下がるのでしょうかね?
    以前の記事で紹介しましたトヨタの底値圏がいよいよ現実の物となってきましたよ。

    ■ PBR 0.60 前後が節目か


    以前の記事 フォルクスワーゲン(Volkswagen AG)のPBR、ROE 紹介

    でご紹介したフォルクスワーゲン社の業績と株価の推移を参考にして、トヨタの株価を考えますと、ROE の低下に伴ってPBRは、0.60 前後のレベルにまで低下する可能性があります。前回の記事で株主資本の減少の可能性を書きましたが、これだけ各国主要通貨が円高に振れている状況からして、避けては通れないでしょう。

    ■ PBR 0.60 で 株主資本が1割、もしくは2割減少した場合のトヨタの株価


    :1割減 ¥2,035
    :2割減 ¥1,809


    この価格帯が底値ターゲットラインになりそうだと思いますね。ただ、トヨタのほうがフォルクスワーゲン社よりも将来性が高いと思われますので、PBR 0.7~0.8程度に底値ラインを引いておいたほうが良いかもしれません。この場合、¥2,100~2,300が底値ラインになりそうです。

    トヨタが数千億円規模の営業利益の減額を発表している事から、最終純利益は、6,000億円規模になりそうかと思いますので、上記株価予想もあながち悲観的過ぎるとも言えませんよ。

    ■ トヨタ・ホンダ以外は更に下値を探る展開か


    ホンダとトヨタは売上高利益率(5~6%)がほぼ同レベルなのに対して、スズキ・マツダ・スバルはもともと1~2.5%程度ですのでやはり底力に差があります。ニッサンも近年、最終純利益を伸ばせていませんのでトヨタ・ホンダに見劣りします。

    市場のPBRによる評価(株主資本1割減で試算)は、

    :グループ1 PBR 0.7~0.8(トヨタ・ホンダ・スズキ)
    :グループ2 PBR 0.45~0.55(ニッサン・マツダ・スバル(富士重工))


    となっておりますわ。

    前回の記事にも書きましたが自動車メーカー各社の株価は好調な時期に比べると安いですので、特にトヨタ・ホンダは、PBR1.0以下であれば悪い買い物ではないと思いますね。

    ただ、短期間での全力投資は避け、段階的に投資していきたいと思います。信用収縮による実経済への波及効果がどの程度あるのかの見極めが全く出来ないですからね。せめて四半期決算、もしくは半期ごとの決算内容を確認してから判断していきたいと思います。

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    主要自動車メーカーの株価 (08/10)  (2008/10/27)

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    ここ最近、各国通貨に対してものすごい円高が進行してますな。これは輸出型企業にとっては大ダメージ、自動車産業もその例に漏れませんわ。

    ■ 各社のPBR


    2008/10/24日時点での株価と、PBRを見てみましょか。
    PBRの元となるBPS(一株純資産)は、H20年3月期の株主資本を1割減額した物を使用しています。これは、為替変動による損失と、保有金融資産の評価損を見込んでいる為です。

    :トヨタ ¥3200 0.94
    :ホンダ ¥1990 0.88
    :ニッサン ¥441 0.57
    :マツダ ¥200 0.56
    :スバル ¥320 0.52
    :スズキ ¥1220 0.79


    いずれも低いPBRを示していますね。

    まず、株主資本の評価額が、この金融危機によってどの程度の悪影響を受けるかが問題ですが、おおよそ1~2割減だとします。あくまでも仮定です。この仮定に基づきますと、基準PERを10とした場合、トヨタ・ホンダ・スズキはROE 8~9%レベル、ニッサン・マツダ・スバル(富士重工)に関してはROE 5%レベルにまで株価が低下してます。

    以前の記事、配当金に各社のPBR等の推移を書きましたが、以前の水準に比べるとかなり低下している事が分かります。バーゲン価格は目の前ですね。もうすでに到達しているかもしれません。

    はっきり言って、日本の自動車メーカーは世界的にトップレベルの競争力を持っています。今後も、世界で十分戦えるはずです。さらに今後発展が予想されるロボット分野にも抜かりなく投資していますので、自動車一本やりの戦略でもありません。更に、商品先物市場の暴落によって、原材料となる鉄やアルミの価格が低下している事もプラス材料です。長い目で見れば景気回復に伴って、以前のPBRレベルには最低限回復する物と思われますよ。

    ただ、注意事項として、上記仮定よりも株主資本が減少する可能性が十分ある事。その場合、株価はまだまだ下がる恐れがあります。あくまでも資金投入の時期を集中させないように心がけましょうね。

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    トヨタの底値を探る  (2008/10/08)

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    以前の記事 :トヨタのROEが5%になった場合にも書きましたけど、今回は純資産の目減りも考慮した株価を探ってみましょか。前提条件として、H20年3月期決算時の一株純資産(BPS) 3768円を使います。

    :純資産が10%減少 ROE 5% PERは、9~12と仮定
    BPS = 3768 × 0.9 = 3391

    ROE 5%でPER 9の場合
     9 × 0.05 = PBR 0.45
     BPS 3391 × 0.45 = 1525円
    ROE 5%でPER 12の場合
     12 × 0.05 = PBR 0.60
     BPS 3391 × 0.60 = 2034円

    上記条件だと株価は、1525円~2034円


    ちゅう感じです。いや~、こわいこわい。もし、純資産が20%減少したらもっと恐ろしい事になりますな。もちろん可能性はありますよ。

    因みに本日トヨタが今期(H21年3月期)業績を下方修正する旨を発表しましたね。
    :<トヨタ>09年3月決算を下方修正へ 景気変調と円高で
    営業利益で数千億の下方修正が検討されている模様。

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    その他の包括利益とは?これが曲者  (2008/10/08)

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    「 その他包括利益 」 、これが時価会計基準における曲者の正体ですわ。

    トヨタ等の米国会計基準によって製作された決算書には必ず掲載されてます。詳しい内容については、:包括利益について(日米会計税務コンサルティング)を見てくださいね。

    「 外国為替と保有金融商品の価格変動による株主持分の調整額 」
    簡単に言うと、 「 会社が持ってるものの価値の変化 」、つまり確定した損益を示している訳じゃないと言う事。

    ■ トヨタのその他の包括利益累計額の影響


    H19年3月期までは、その他の包括利益累計額が、約7000億円あったんですな。これが、H20年3月期で、約-2400億円になっちゃった訳。変動額は、約1兆円で、株主持分(純資産)のなんと1割にも達します。(H20年3月期末の純資産額、約12兆円)

    :H20 -2400億円
    :H19 7000億円

    :H18 4300億円
    :H17 -800億円
    :H16 -2000億円
    :H15 -6000億円


    まあ、これがPBRの計算に影響する訳ね。10%変動すると、確定数値によるPBRとの差が11%出る訳。もし20%変動すれば、25%の差が出る。

    H21年度決算時に、この 「 その他の包括利益累計額 」 に大きな動きがあれば、現状のPBRが大きく変動する可能性があるっちゅう訳ですわ。

    まあ、おそらく今回の金融危機でここは大きく動きそうでっからね。要注意ですよ。

    ■ トヨタの底値を探る


    以前の記事 :トヨタのROEが5%になった場合にも書きましたけど、今回は純資産の目減りも考慮した株価を探ってみましょか。前提条件として、H20年3月期決算時の一株純資産(BPS) 3768円を使います。

    :純資産が10%減少 ROE 5% PERは、9~12と仮定
    BPS = 3768 × 0.9 = 3391

    ROE 5%でPER 9の場合
     9 × 0.05 = PBR 0.45
     BPS 3391 × 0.45 = 1525円
    ROE 5%でPER 12の場合
     12 × 0.05 = PBR 0.60
     BPS 3391 × 0.60 = 2034円

    上記条件だと株価は、1525円~2034円



    ちゅう感じです。いや~、こわいこわい。もし、純資産が20%減少したらもっと恐ろしい事になりますな。もちろん可能性はありますよ。

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    時価会計基準を意識してPBRを見る  (2008/10/08)

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    私は特に自動車業界の銘柄をチェックしてますけど、各社ともかなり株価が低下してますな。

    ■ トヨタ、ホンダのPBRがかなり低い


    PBRで見た場合、特にトヨタ、ホンダのそれが過去10年で見た場合、最低値を示してます。以下に示す数値は、左が現在(08/10/7)のもの、右が過去10年間での最低値(決算月の前11月末の株価で見た物)です。

    :トヨタ 0.98 1.31(H17)
    :ホンダ 1.02 1.38(H17)


    過去の決算内容と比較する時に注意する点があります。それは会計基準の変更があるかどうか。2000年を前後して日本でも米国の会計基準による、いわゆる時価会計基準が本格的に導入されてます。これが曲者です。

    単純に比較できない訳ですね。さらに、日本の会計基準による決算内容を発表している企業と、米国会計基準でそれを発表している企業が混在している訳です。トヨタ、ホンダは米国の会計基準に沿って決算を発表しています。このあたりを注意しないと意味の無い比較になってしまう訳ですわ。困ったモンです。

    まあ、この場では深く考えない事にしますけど、自動車産業内の企業を比較するのにもかなりの労力が必要だと言う事だけ述べておきます。

    ■ 時価会計によって膨れ上がった資産が存在している


    ちゅう訳ですな。評価額が増してる、ここ数年で。そんで、これが次期決算で評価損を生む事になれば、上記のトヨタ、ホンダのPBRも決して過去10年間での最低値にならないかもしれないっちゅう事ですわ。純資産の評価が低下して、一株当たり純資産(BPS)が目減りする。PBRは、「 株価 / BPS 」 でっから、分母が低下する事により同じ株価でも結果が異なるっちゅう事。

    この時価会計による資産の評価額の目減り分を考慮して、さらに業績悪化によるROEの低下を合わせて考えると現状の株価でも低い・割安とは考えられないと言う事。

    エライ弱気やな~、でもここは押さえておかんとあかんと思うんやね。

    なんにしろ、時価会計基準っていうのは意外と曲モンやっていう事ですわ。

    下記の記事からも会計基準の変更が大きく影響する事がわかりますな。

    2003年2月3日 ライン

    トヨタ自動車は、2003年度からホンダと同様に米国会計基準による決算を公表することになった。時価会計などでより厳格さが求められる米国基準にすることで、情報開示を強化する。

    トヨタは1999年にニューヨーク証券取引所に上場して以来、日本の企業会計原則による決算発表とは別に、米国基準による決算も取りまとめてきた。毎年夏に公表する「アニュアルレポート」では米国会計基準による業績を公表している。米国基準では一般的に、資本効率を示すROE(株主資本利益率)が日本の会計原則より高めに出やすい。

    例えば01年3月期のトヨタの連結決算では、日本基準でのROEは6.8%だったが、米国基準の決算だと9.6%となっている。「ダブルスタンダード」状態の決算集計を一本化するのは、透明性を高めるとともに業務の軽減を図るのが狙い。ただ、トヨタはホンダに比べて資本効率で劣るだけに、同じ土俵で比較することによって表記上の差が、これまでよりは少し縮められるという“効果”もある。

    :ROEは上昇しそう---トヨタが来期から米国会計基準に統一
    より



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    自動車銘柄のPBR近況 (トヨタ)  (2008/09/18)

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    最近の下げ相場で自動車関係銘柄も下げてますな。

    ■ 主要銘柄のPBR


    とりあえず主要銘柄のPBR見てみましょか。
    本日付予想PBR(株価)、年初来安値PBR(株価)と日時 の順です。

    トヨタ  1.18(¥4450) 1.15(¥4370 9/18)
    ホンダ  1.26(¥3160) 1.04(¥2610 3/18)
    ニッサン 0.82(¥709) 0.81(¥697 9/18)
    スズキ  1.08(¥1867) 1.05(¥1815 9/18)
    マツダ  1.11(¥450) 0.80(¥325 3/17)
    スバル  0.80(¥557) 0.54(¥376 3/18)


    トヨタ、ニッサン、スズキは本日年初来安値を更新してまんな。でも、その他は3/17、18が安値。しかも当時と比べると結構差がありますわ。

    トヨタ、ニッサン、スズキの前回(3/18前後)の安値圏からの値下がり率は、

    トヨタ 11%、ニッサン 18%、スズキ 25%

    となっておりますわ。
    いや~、スズキ下げましたな。でも、以前から言ってるようにROEの割りにPBRが高かったんで、私的には適正水準かな。
    ニッサン、スバルと同じレベルのPBR・評価になっちゃいましたね。相当悪いんですかね、業績が。

    まあ、いずれにしろ、全ての銘柄のPBRが、ここ10年くらいの最安値圏に突入してますわ。

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    日本企業の配当性向と配当利回り  (2008/09/09)

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    株式の配当金を気にして投資してまっか?配当金なんてどうせしれてるって思ってる方、意外とあなどれませんで。

    日本企業の配当政策がここ数年で変貌をとげてます。日本企業の配当政策は企業成長の源泉を確保するという名目で、企業内保留分を多くする、つまり、株主への直接的な配当金としての支払いを低くして来た訳ですな。でもですな、そもそも株式投資の目的の一つは、投資に対する利益の分配でっから、配当金を払ってもらわな、一向にその目的を達成できない訳。でっから、日本企業の姿勢はその目的に反してたんですが、株式市場のグローバル化(欧米化)によって、配当金・配当政策を変更することを余儀なくされてきたんですな。つまり、配当金を多く払うようになってきたっちゅう事ですわ。

    ■ トヨタとホンダの配当性向


    配当金を企業の純利益からどのくらいの割合で払っているかという率、これを配当性向って言います。その率が高ければ高いほど、株主に対して直接的な還元率が高いっちゅう訳。

    トヨタとホンダの配当性向の推移を見てみましょか。左がトヨタです。

    :H21 38.00% 32.56%(予想)
    :H20 25.67% 26.01%
    :H19 23.35% 20.62%
    :H18 21.27% 15.30%
    :H17 15.87% 12.37%
    :H16 12.90% 8.51%
    :H15 12.77% 7.31%
    :H14 16.18% 7.52%
    :H13 19.29% 9.56%

    H13年度決算からの比較では、両社とも確実に配当性向が高まってますね。

    でもね、これ日本企業全部に当てはまる訳やないんですな。

    ■ スズキの場合


    :H21 9.02%
    :H20 8.99%
    :H19 8.42%
    :H18 7.36%
    :H17 8.80%
    :H16 11.15%
    :H15 15.76%
    :H14 20.63%

    逆に下がってます。なんでや、スズキさん!

    でっから、株式投資に関しては、この配当金の支払い率も考慮せんとあきませんな。
    キャピタルゲインは長期的な視点でみなあきませんから、その間の収入を確保する為に配当金は重要ですわ。

    ■ 配当利回り


    株式を買い付けた時点での株価と予想配当金との比率を配当利回りって言います。例えば、一株1000円で買った会社が一株当たり50円の配当金を出した場合、配当利回り5%って言う事。

    2005年の記事で、東証1部上場企業の配当利回りがバブル後最高の1.26%に達した って言う記事がありましたが、2008年3月期決算ではそれが、1.91% に上昇してます。

    これは、配当性向が高まったのと、株価が低迷しているからという2つの原因から生じていると思われますな。でっから、ある企業の分析時は、配当性向と配当利回りを同時に見ないとあきません

    配当性向が高まっているにも関わらず、配当利回りが低くなっている場合、その企業の株価は過去に比べて割高になってきているっちゅう事が分かる訳。

    企業の分析をする時は、配当性向と配当利回りに注目しましょな!
    特に中国企業の配当政策を見てみて下さい。えらい高配当な事に気付きます。

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    トヨタ 今後の株価推移を予測する  (2008/08/18)

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    将来の業績を予測する事はまあ、不可能なんでっけど、上限下限みたいなもんを設定してみて推測してみるのも面白いと思いますねんな。

    ■ シナリオ1:一時的な業績不振はあるかもしれないが、近い将来回復する


    まず、H15~H20年度のROEは、12.7%~14.5%。H13年度から見た8年間の前年に対するBPS増加率平均値は約109%。まあ、非常に順調やった訳やね。PBRもH18~20は1.7前後やった。

    で、H12~H14年度のROEは、6%、6.6%、8.4%と、H15以降の13%前後と比べれば非常に低い訳ですわ。でもな、H12~14のPBRは1.5以上有りましたんや。今現在のH21年度予想業績に対するPBR1.3前後よりも高い評価を受けてたんですな。

    ここから考えられるのは、例え、ROE 5~7%っていう低調な業績をたたき出しても、将来的な回復を見越してPBRが下がらない事も考えられる訳ですよ。このシナリオを前提にすると、PBRの下限は1.3前後になる訳ですわ。

    ■ シナリオ2:業績不振が株価にダイレクトに現れる


    これは、過去記事のフォルクスワーゲンの株価推移を見て思ったんやけども、フォルクスワーゲンの場合、ROEの低下とPBRの低下がダイレクトにリンクしてたんやね。詳しくはフォルクスワーゲン(Volkswagen AG)のPBR、ROE 紹介を見てね。

    こういったシナリオもグローバル化した日本の株式市場にも当てはまる可能性があるわけで、その場合、トヨタの株価もフォルクスワーゲンのような値動きをする可能性があるっちゅう事ですわ。

    さらに、将来的に自動車産業がROE13%前後という最近の業績を回復できない程の厳しい業界になる可能性もある訳で、その場合、長期間の低空飛行も有り得るっちゅう事やね。

    ■ で、どうすればいいの?


    まあ、はっきり言って将来の事は分かりません。
    どんだけ詳細に分析しても5年先はわからんでしょうな。1年先でもむちゃくちゃ突発的な出来事が起こるかもしれませんし。

    結局、過去の大企業や同業企業の株価の推移を参考に、適正な価格帯・投資効率が高い価格帯をある程度把握して継続投資する以外に方法は無いと思うのですよ。

    われわれはトヨタの首脳陣に全てを託しているっちゅうわけです。ただ一つ言えることは、トヨタは本気で戦ってるって事。もう、そりゃ、すごい本気やと思いますで。そうやなきゃ、こんだけの大企業になる訳がありません。

    トヨタ、がんばれ!

    関連記事:トヨタのROEが5%になった場合

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    ベンツ・F700 ガソリンエンジンの未来(トヨタ)  (2008/07/30)

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    この車は昨年のモーターショーでお披露目されたんですけど、
    「 ディーゼルの高効率性能とガソリンの環境性能を合体させた 」
    エンジン開発を目指した結果みたいやね。
    いわゆる、HCCI(予混合圧縮着火エンジン)のことやね。

    究極のエンジンを搭載したF700に試乗!
    っていう記事を見て、こんなんもあるんやな~って事で書いてます。

    この記事の中でベンツの技術者がコメントしてる内容で、
    「 ディーゼルエンジンには沢山の触媒が必要で、それには沢山のレアメタルが必要。今は、世界中にディーゼルを普及させる事のできるほどレアメタルが確保されていない。」
    というのがありましてな、なるほど~、クリーンディーゼルにも盲点がいっぱいあるんやな~って、思った訳ですわ。

    レアメタルの市場価格が高騰してるんも、この辺が結構影響してるんでしょうな。

    そんでやっぱり、ガソリンエンジンの高効率化を目指すと、ハイブリッドは欠かせない技術という事ですな。この車も電気モーターとのハイブリッドシステムを搭載してますな。

    まあ、自動車っていうのは、まだまだ進化する、将来性いっぱいの商品であるっちゅう訳ですわ。まあ、はたして、これからの自動車産業をひっぱっていく主役に、どこの企業が踊り出てくるのか楽しみですな。

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    クリーンディーゼル車普及が本当にいいことか?(トヨタ)  (2008/07/19)

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    最近の原油価格高騰で、石油に関して色んなことが分かりました。

    ■ ガソリンとディーゼルの関係

    ガソリンにしてもディーゼル(軽油)にしても、これらは全て石油(原油)を精製した過程で生み出される訳ですよね。石油の精製と言うのは、簡単に説明すると、原油を過熱して蒸発してきた各主成分を冷却して種類ごとに分ける作業の事です。そして、その精製によって生み出される各種石油製品の割合はおおむね同じだと言う事らしいです(同じ種類の原油を使用した場合)。更に、原油にも色々種類があって、ガソリンやディーゼルの抽出できる割合が異なるらしいです。

    因みに、ディーゼルだけを作る事は不可能で、ディーゼルを作る過程で必ずガソリンも作られます。なぜなら、ガソリンのほうがディーゼルより沸点が低いからです。ディーゼルを抽出せずにガソリンだけを抽出する事は可能ですが、その分残留物が多くなるだけで資源の無駄です。ですので、石油の精製は、抽出できる成分を全て最終的には抽出するはずです。

    :石油精製の図

    oil_seisei.gif


    ■ クリーンディーゼルの普及が原油価格高騰に拍車をかけている


    と言う事は、今まで以上にディーゼル需要が高まった場合、今まで以上に原油を消費するって事ですよね。なぜなら、石油からのディーゼル抽出割合が同じなら、より多くの原油を材料として用意しなければいけないからです。これは、ガソリン需要が増す事よりも原油需要を増大させる効果があります。

    そして、ディーゼルが今まで以上に需要が伸びた反面、ガソリンの需要は減少する。そうなれば、自然とディーゼルの価格は上昇する訳です。この事が、最近ニュースになっていました。韓国でディーゼル価格がガソリン価格を上回ったというのがそれです。

    ですので、今までの様に産業用にはディーゼル(軽油)、自家用車にはガソリンといった使い分けには、結構重要な意味があったということですね。このバランスが大きく崩れると、ガソリンは余るけどもディーゼルは必要なのでその分原油を多く必要とするようになる訳です。

    ただ、最近経済産業省から発表された、クリーンディーゼル普及推進方策 によると、ディーゼル車の普及によって、「 日本におけるガソリン・軽油の精製割合が最適となりCO2の削減にもつながることから日本も嬉しい 」(P12)という件があり、もともと軽油の方が生産余剰があったと読み取れる。ただ、世界的にどうなのかは不明。
    - 2008/8/1追記



    もちろんそうなれば、再びガソリンが価格的に有利になるので上のような事は起き難いと思われますが、自動車の性能面で最近のクリーンディーゼルが優れているのならば、この流れは止められません。おそらく、その分余ったガソリンは違う用途で使われるようになるのでしょう。

    いづれにせよ、ディーゼルの需要増が原油の需要増をかさ上げする可能性が高いと言う事ですね。

    この記事は、原油高、“投機筋悪玉説”に異論
    を読んでいて、なるほど~と思ったのでご紹介しました。

    ■ クリーンディーゼルが中古車として流通した時に、触媒の寿命が問題化する


    クリーンディーゼルのクリーンを実現しているのは触媒の効果によるところが大きいので、これが経年劣化により性能低下した時に新車時のクリーンさが保てるのか?という疑問が発生します。

    メーカー的にはその辺も考慮しているとは思いますが、生産されてから10年も経てば当初の性能は発揮されていない可能性もあります。先進国で走り回った自動車は、最終的に途上国に流通します。途上国では自動車を何十年も使用することが通常ですから、その時には黒煙を吐きまくっている可能性が有ると言う事です。

    以前のクリーンディーゼル関係の記事
    と矛盾すると言いますか、考え方によってはクリーンディーゼル微妙論も成り立ちますね。なにはともあれ、もっと詳しく調べてみたい分野ですね。

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    トヨタのROEが5%になった場合  (2008/07/16)

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    今後の自動車産業の成績がさらに下方修正されて行く状況を考えてみたいと思います。

    例えば、ROEが5%になった場合、PERが13~15と想定すると、株価は2500円~3000円(PBR 0.66~0.79)と言う事になります。その時、配当性向40%として、配当利回りは2.5~3.0%。08-7-15時点の株価4680円を基準にした配当利回りは1.67%となります。配当額は77円です。

    ■ 優良企業への長期投資がベスト

    ROE5%の企業に投資することは最善の策では有りませんが、1年に一度¥2750円/株で追加投資する事で、5年後には配当も含めると最初のキャピタルロスを穴埋めし、わずかですが1.9%ほど投資額が増加します

    ROE5%というのは、個人的には最悪なケースと考えますので、そのような場合でも数年間投資し続ければカバーできる訳です。そして、ROEの回復を待つと言う戦略です。トヨタのような優良企業であればそのような状況に陥ったとしても、必ず復活の手を打ってくるはずです。

    ですから、長期的に分散して定期的に投資することが重要だと考えます。最安値で購入しようとしすぎると、いつまで経っても購入できません。ですので、その時その時の状況で安いと思える水準で買い足し続ける事が重要でしょう。

    ■ 真の成長株を探し出す事は至難の業

    ROEの問題ですが、今後ROEが伸びると思え、さらに今は安いという、いわゆる成長企業を探し当てる事は至難の業です。よく成長株ファンドなるものがありますが、プロが選んだそういった銘柄群でさえ、平均株価のパフォーマンスを超えるものは数少ないと言う過去の歴史があります。やはり、大企業の優良企業が、私達素人が手を出しても良い銘柄だと思いますね。

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    日産自動車:7201 配当利回りが相当高い  (2008/07/14)

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    以前掲載しました日産自動車の配当金の推移 (トヨタ)にも有りますように、日産自動車は同業他社のトヨタ、ホンダ等と比較して配当利回り・配当性向がもともと高い訳ですが、ここ最近の株安で更に拍車がかかってきました。

    ■ 配当利回りがなんと、年率 5.15%

    日産が発表している今期(2009.3月期)の予定年間配当金は、前期+2円の、42円。株価の本日終値が、815円ですから、配当利回りが5.15%にもなっています。
    トヨタが2.9%、ホンダが2.5%ですから、およそ2倍の配当利回りです。もちろん、PBRも3社中最低の0.94。

    最近の日産自動車に対する評価は、同業他社と比べて著しく低下しています。PBRで比較すると、トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキの2/3のレベル、富士重工のPBR 0.8に近づきつつあります。

    さらに、Yahoo ファイナンスの配当利回りランキングで147位。東証+JASDAQが約3400社ですから、上位5%に入っている訳です。ランキングを見れば分かりますが、周辺には最近下落著しい不動産業界や業績が著しくない企業ばかり・・・。日産自動車に対する評価は相当低いようですね。

    今後の自動車銘柄の株価推移・PBRの推移について、以前の記事フォルクスワーゲン(Volkswagen AG)のPBR、ROE 紹介中にある表が参考になりそうです。ROEの低下を予測するなら、PBR 0.6~0.7の水準も大いに有り得ますね。

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    ブラジル バイオエタノールについて (トヨタ)  (2008/07/08)

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    ここ最近、原油価格の高騰を受けて、バイオマス燃料が注目されています。
    特に、バイオマス燃料の一種・バイオエタノールを使用した車が既に普及していると言う事で、ブラジルに注目が集まっていますね。

    バイオマス燃料
    バイオエタノール

    上記Wikipediaの記事に詳細は記載されていますので、一度ご覧ください。

    ■ ブラジルは昔に戻っただけ

    ブラジルでは、もともと1970年台の石油危機当時に一度、バイオエタノール車が普及しましたが、石油価格の下落に伴って、その価格的魅力が薄れてガソリン車へと逆戻りした歴史があります。ですので、ブラジルでの普及は昨今叫ばれている、エコとか、カーボンニュートラルとかの観点で利用が進んだ訳ではありません。あくまも経済的理由、価格の問題です

    いまや原油価格がWTIで140ドルを超える水準になっていますので、改めて世界中で取り上げられるようになった訳です。特に自動車大国アメリカでは、数年前まで1ガロン1ドル以下だったガソリンが4ドルを超えています。アメリカ人は相当、困っているようですよ。

    ■ 現在のバイオエタノールの問題、相当なリスクを覚悟しよう

    1:食料価格の高騰を招いている
    2:農地拡大による自然破壊


    1:については、皆さんもご存知な様に、あらゆる食料原料価格の高騰に結びついているとされています。もちろん、バイオエタノールだけが高騰の理由ではありませんが、それなりに影響していると思われます。つまり、食料用の農地がバイオ燃料用に転用されていると言う事ですね。

    2:については、ブラジルではサトウキビを栽培するために広大な農地が必要となり、それに適したセラードと言う草原地域が急速に破壊されています。あと、ブラジル政府は否定していますが、アマゾンの森林地帯もかなりの速度で破壊が進んでいるようです。
    アマゾンの森林地帯は世界の二酸化炭素の1/4を吸収していると言われています。これが失われたのではカーボンニュートラルなどと言っている場合ではないですよね。

    これらの理由から、現在のバイオ燃料は、相当リスクが高いと思われます。

    私個人的な考えでは、広大な土地を必要とするバイオ燃料用の植物の栽培には反対です。なによりも、自然が破壊されると言う事からして、取り返しが付かなくなる恐れがあります。ですので、

    1:クリーンディーゼル等の燃費の良い車を普及させる
    2:家庭用燃料電池を普及させ(天然ガスの利用)、プラグインハイブリッド等を普及させる(燃料電池 Prat 2東京ガス(瓦斯) 9531もご覧ください)


    上記1,2を経て、

    3:核融合炉の開発
    4:水(海水)から高効率で水素を取り出す技術を確立する


    この流れが一番いいと思います。
    3:に関しては、相当難しいようですが、4:に関しては実現時期が早いようです。微生物による生成、太陽光による生成、原子力による生成など方法は多種多様なようです。

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    クリーンディーゼルの日本市場での行方 (トヨタ)  (2008/07/03)

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    前回の記事クリーンディーゼルについて (トヨタ)に引き続きディーゼルエンジン関係第2弾です。

    既にヨーロッパでは主力になっているクリーンディーゼルエンジン。北米市場にもまもなく投入されます。しかし、日本市場では未だに投入されておらず、ニッサンが2008年秋に遂に第一弾を投入すると言う状況です。何故なのでしょうか?

    まずは、クリーンディーゼルエンジンの特性を改めて見てみましょう。

    ■ 一般道での使い勝手が良いエンジン特性

    私の経験上、一般道における自動車のエンジン特性で重要なのは、加速性能と燃費だと思います。他にも色々な要素が有ると思いますけど、この2点はとても重要です。

    エンジンの加速性能というのは最高出力のことではありません。トルク(駆動力)を低いエンジン回転域で最高に発生させ、その状態を長く維持できるかが重要です。特に市街地での走行が多い日本においては、高速巡航走行という状況は発生しにくく、ストップ&GO!といった状況が普通ですよね。こんな状況でこそ加速性能と燃費が重要視される訳です。これがディーゼルエンジンの得意とする特性なんですね。

    ですので、現代の最新ディーゼルエンジン車は、一般的なドライバーにとって走行性能の面で最適なチョイスになり得ると言う訳です。

    ■ ガソリン車よりも、約20~30%の燃費向上が見込める

    スズキのUK(イギリス)のサイト等で確認できます。

    あと販売価格は、ディーゼルエンジン車のほうが約9%ほど高く設定されています。

    ですので、150万円のガソリンエンジン車のディーゼル版は、約163万円。13万円の余分な支払いが有ると言う事ですね。自動車のライフサイクルを3~5年とすれば、1年当たり、2.6~4.3万円のコストアップとなり、それに対して省燃費によるコストダウンのほうが大きければディーゼルエンジンのほうに部が有ると言う事です。

    ■ 日本の場合、ガソリンより軽油の方が12%ほど価格が安い

    最大の理由は税制の違いです。税金に関する詳細は、
    揮発油税
    軽油引取税をご覧ください。

    ディーゼルエンジンの燃料は軽油です。ガソリンには揮発油税という国税がかかっており1L当たり53.8円(なんと消費税が2重課税されています!)、軽油は軽油取引税という地方税がかかっており1L当たり32.1円です。
    軽油の方が税金が安い理由は、色々ありますが、特に、運送業に使うトラックなどが元々ディーゼル車で有ると言う事から、産業優遇・保護政策という側面があります。

    まあこの場合、単純に税金だけで21.7円安いと考えてください。

    今現在のレギュラーガソリン価格約180円をベースにすると、軽油は約158円程度で販売されていると言うことになります。

    12%ほどガソリンより軽油の方が安いと言う事ですね。

    ただ、これは国によって税制が異なり、全世界的に軽油の方が安いと言う訳ではありません。アメリカでは軽油の方が若干高い価格となっており、ドイツなどではほぼ同額、韓国も最近軽油の価格がガソリン価格を上回りました。

    The Price of Civilization、こちらのサイトで日米の税制の比較が掲載されています。

    ■ 燃費のよさと燃料費の安さを合わせると、30~39%のコスト削減が可能

    年間の燃料費が10万円かかっている場合、6~7万円になると言う訳です。3~4万円のコストダウンが可能で、先ほどのコストアップ分2.6~4.3万円をほぼ1年で相殺できると言う訳ですね。年間10万円と言うのは、ガソリン価格180円/1L、燃費が12km/1Lの場合、月間走行距離550kmという事になります。

    月間走行距離が550kmというのは、結構な割合の人が当てはまると思われますし、燃費が12km/1L以下の車を所有している人も結構な割合で存在すると思われます。

    ですので、ディーゼルエンジン車は日本においても、コスト面でメリットが大きい訳ですね。

    ■ ディーゼル車が普及すると、国の税収が減る

    上記に示したように、ガソリンの方が軽油より1.5倍ほど税金が高いですので、例えば、自動車登録台数の50%がディーゼルになった場合、税収が地方の増税分を合わせても83%になると言う事です。おそらく何千億円という金額でしょう。

    これは、国にとってイタイ訳で、そうそう簡単に日本でディーゼル車を一般大衆向けに普及させないぞ!っていうインセンティブとして働きそうです。自動車メーカーにもそういうお達しをしているのかもしれませんし、世界的にディーゼルが最高!って状況になれば、軽油取引税の税率を上げてくるかもしれませんね。

    ■ まとめ

    日本で普及していない理由は他にも有ると思います。環境基準の外国との違い、イメージの悪さ(トラック等の黒煙ですね)、騒音の問題(エンジンがガソリンエンジンと比べてうるさい)等。

    ただ、色んな意味で一般人にはメリットが大きいと私は個人的に考えますので、おそらく普及するのでしょう。ディーゼルエンジンハイブリッドもすでに試作されています。こちらには、バッテリー技術の更なる向上と言う課題がありますので、まずは、自然に、クリーンディーゼルが普及するんでしょうね。

    クリーンディーゼル車の試乗インプレッションが動画で見れますのでこちらもどうぞ。

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    スバルの配当金の推移  (2008/07/02)

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    最近立て続けに配当金ネタが続きますが、今回はスバル・富士重工業:7270を見てみたいと思います。
    関連記事スバル(7270) スバルのPBRは何故低いのか?もご覧ください。

    ■ 配当金は、常に9円

    配当金は、H15~H20年度の間、一株当たり常に9円です。
    配当利回りに関しては、おおむね1.6%前後(決算月の前年11月末株価による)です。
    ただし、配当性向については大きなばらつきが見えます。

    年度、純利益(百万円)、配当性向の順です。

    H21 10000 64.75%(予想数値)
    H20 18481 35.02%
    H19 31899 20.27%
    H18 15611 41.47%
    H17 18238 38.46%
    H16 38649 18.15%
    H15 33484 19.96%


    一株あたりの配当金を固定する政策を取っています。

    基本的に業績不振企業で利益水準が読めない訳ですから、こう言う政策を取らざるを得ないのでしょう。
    特にスバルの場合、日本国内市場における売上比率が同業他社(25%前後)に比べて高いです(36%)から、日本市場の苦戦が業績にダイレクトに響いている訳です。早急に海外での売上を伸ばさなければいけません。ただ、海外売上の内訳も約50%が北米市場ですので、昨今の米経済の減速の影響は必至です。北米以外での成績は順調に上向いています。

    ■ トヨタによる業績回復作戦は成功するか?

    ただ、トヨタのテコ入れによって、スポーツ車メーカーとしてのポジションを確保していこうと言う動きが見られます。WRCなどで培われた技術は大きいと言う事でしょう。

    ■クリーンディーゼルの盛り上がりは吉と出るか?


    ヨーロッパでは既に新車登録台数の50%を占めるクリーンディーゼルエンジン車。スバルも2008年春に既に投入しています。日本市場投入は2010年頃だそうです。

    スバルのお家芸である水平対向エンジン。これがどうも、ディーゼルエンジンとの相性が抜群だと言う評価が上がっています。

    世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESEL


    こちらのYoutube画像のコメンテーターの方も絶賛していますね。20km/1Lの燃費性能が有るそうです。

    ■ まとめ

    今現在の株価(2008-7-02)でスバルのPBRは、0.77。同業他社と比べて約半分の評価、大変低い数値です。ただ、今期予想ROEは、たったの2.0%ですので当然と言えば当然ですね。

    スバルにはかなりの不確定要素があります。勝負銘柄的な存在と言えるでしょう。


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    スズキの配当金の推移  (2008/07/01)

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    今まで、トヨタ・ホンダ・マツダ・ニッサンの配当金の推移を見てきましたが、
    今回は軽自動車の雄、スズキ自動車(7269)を見てみたいと思います。

    ■ 低い配当利回りは、配当性向が低いから

    年度、配当額、配当利回り、配当性向、PBRの順で掲載します。
    配当利回り、PBRは、決算月の前年11月末の株価で計算しています。

    H21 16円 0.64% 9.02% 1.45 (予想数値、株価は08-6-30現在)
    H20 16円 0.44% 8.99% 2.09
    H19 14円 0.42% 8.42% 2.01
    H18 11円 0.49% 7.36% 1.59
    H17 10円 0.54% 8.80% 1.32
    H16 9円 0.58% 11.15% 1.21
    H15 9円 0.69% 15.76% 1.08
    H14 9円 0.67% 20.62% 1.10


    これらの数値を過去に掲載した同業他社と比較しますと、
    配当利回りに関しては最低水準、配当性向に関しても最低水準、PBRに関しては同水準である事が分かります。特に配当性向に関しては、年々低くなってきています。

    株価形成の要因として、配当利回りや配当性向があまり関与していないように見えます。PBRが他社と同水準なことから、ここが基準になっているように見えます。

    しかしながら、配当性向がとても低いですよね。マツダでも10%、ホンダ、トヨタは25%である事を考えると、スズキの9%は基本的にいただけませんが、これは、マツダと事情が同じで、いわゆる二流企業の宿命なんでしょう。
    内部保留を潤沢にしておかないと不測の事態に対処できないですし、地域的にピンポイントで大きな設備投資をするために資金を確保しておかないといけないのでしょう。

    ただ、逆に配当性向を改善できる余地があるという風にも考えられます。
    配当性向を25%に改善すれば、今期の配当利回りは1.79%になります。それでも、他社と比べると魅力的な水準ではありませんが。

    ■ スズキは特殊な存在

    H15~20年度間のPBRに関して、他社が過去に比べて低下傾向もしくは同水準なのに対して、スズキは上昇傾向を示しているのが特徴でしょうか。
    H21年度予想に関しては、おおむね同水準に収まっています。

    あと、H21年度の予想純利益をスズキは、大幅下方修正していないことが特徴です。
    各社、H20年度に対しておおむね20%前後の純利益の減額を予想していますが、スズキは今期純利益とほぼ同じ額を予想しています。

    これは、他社に比べて北米市場の売上に対する割合が元々低いからではないかと思われます。以下が今期のスズキの売上高の地域分布状況です。

    欧州 26.3%
    北米 11.9%
    アジア 25.3%
    その他 8.5%


    海外比率72%ですので、国内のシェアは28%。これは他社より高いレベルで、さらに海外の内訳が元々欧州とアジアが主力になっている事が特徴です。
    例えば、ホンダの場合、北米の割合が48.4%、トヨタが34.2%、ニッサンが29.1%ですので、スズキはかなり低い事が分かります。

    軽自動車と小型車が主力商品ですので自然と地域のすみわけが出来ていたのでしょう。
    特に、インドでのスズキの存在は大きいです。

    ■ まとめ

    過去数回にわたって自動車メーカーの配当金について見て来ましたが、

    1:配当利回りで株価が形成されているのではない。
    2:PBRが株価の水準を表している傾向がある。
    3:各社ともH21年度の予想ROEが同水準なので、PERに関しても同水準である。


    結論からして、PBR、PERの面からは特にどの会社が割安と言う事もなく、同じ水準に今は落ち着いている。
    ただ、現状の配当性向からして、2.0%以上のインカムゲインがほぼ確実に得られると言う観点から、トヨタ、ホンダ、ニッサンの方に保有妙味が有ると思われます。

    さらに、全般的に、過去と比べて低PBRの状態ですから、買い付けの時期としては悪くないと思われます。

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    トヨタの配当利回りについて考える  (2008/06/30)

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    ■ 現在のトヨタ株価で、配当利回り2.76%

    トヨタが東電を上回る配当利回り、大きな歪みが示す割安感

    この記事にもありますように、今、トヨタの株価水準は過去と比較して低い状態にあるといえます。
    過去の記事にもトヨタのPBRの推移を掲載しましたが、それらと比較してもやはり低水準にあることがわかります。

    株価押し上げにトヨタは大増配すべきだ

    上記記事の一節に、

     かつてトヨタは、配当性向の目標値を40%に置いていた。



    とあります。海外の事情を考えますとあながち実現性のない話ではないと言う事です。以前紹介しました日産の配当金の推移の中にありますように、日産の配当性向が高いのは、筆頭株主がルノーで、そのルノーの本拠地・欧州での配当性向が平均50%だからなのでしょう。

    ですので、おそらく来期は減配する事がないと考えると、1株当たり140円を継続、現在の株価での配当利回りは、2.76%となり、予想純利益に対する配当性向は約36%となります。

    ■ 複利で年率15%も可能性あり


    さらに、来期以降の業績の拡大によって、純利益がH20年度の水準に戻り、配当性向40%を達成、その時の配当利回りが2.5%だとすると、株価は8800円となり、現在の株価の173%になります。仮にその時期が5年後だとすると、複利で年率15%のキャピタルゲインが見込めるということですね。

    日本の10年国債が年率1.61%の時代です。トヨタの株ですら相当高利回りの商品です。

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    クリーンディーゼルについて (トヨタ)  (2008/06/28)

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    最近の燃料費高騰(原油価格高騰)によって、自動車の燃費に注目している人の割合は急激に増えていると思います。私もそんな独りです。

    ■ ヨーロッパの主役はもはやディーゼルエンジン車

    省燃費で思いつくのが、プリウスを代表とするガソリンエンジンとモーターのハイブリッド車両ですね。ただ、ヨーロッパでは全く事情が違うんですね。
    ヨーロッパでは、日本では敬遠されてきたディーゼルエンジンが主流になっています。

    クリーンディーゼルの日本での市場投入の可能性

    に詳しく記載されていますが、ヨーロッパでの新車登録台数の53.3%がディーゼルエンジンの車両なんですね。技術的にも一昔前のディーゼルエンジンとは違うようです。
    省燃費で低回転域からの高いトルク(駆動力・加速力)を兼ね備える存在として不動の地位を確立するに至っているのです。

    ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて低出力であると言う負の面がある程度解消され、もともとの特徴である低回転からの高いトルク特性により走行性能を高める事に成功した事が、ヨーロッパでの普及に拍車をかけたことが注目されます。

    このあたりの特徴をスズキのグローバルサイトで垣間見る事ができます。
    さらにスズキのUK(イギリス)のサイトで車種の比較が出来、ガソリン車とディーゼル車の燃費を比較・確認できます。私が見たところ、ディーゼル車の方が燃料の消費量を20~30%ほど抑えられるようです。



    ヨーロッパは日本よりも自動車先進国であり、自動車に求められる性能として、走行性能が重視されている訳です。つまり、ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが省燃費であると言う面だけで選択されているのではなく、あらゆる面で優れていると言う認識がヨーロッパでは確立されてきたと言う事ですね。

    そして、日本のメーカーも、日本国内ではほとんど本腰を入れていないディーゼルエンジン車をヨーロッパでは主力商品として展開しています。ホンダ(7267)は、ヨーロッパで販売する30万台の内40%がディーゼルエンジンで占めるに至っています。そして、性能的にも好評を博しているようです。実は、日本のメーカーもディーゼルエンジンの世界で先頭を走っている訳です。

    ■ 驚くべき燃費性能

    PEUGEOT 307 HDi

    こちらのブログでは、プジョーの307 HDiというディーゼルエンジンの車両のインプレッションを日々掲載されています。

    こちらのカテゴリーに実際の燃費等が紹介されていますが、結構優秀な事が分かります。私は4輪に乗らない(バイク派)ので、自動車の燃費に詳しくありませんが、イメージとしては、良くて10km/1Lという感覚からかけ離れている事に驚かされました。

    なんと、23~26km/1Lも走れるんですね!

    因みに私のバイクの1L当たり燃費は、2007年製、排気量1L、V型2気筒、ハイオク仕様という条件で
    :街のりモード1 11~13km(注1)
    :街のりモード2 16~18km(注2)
    :長距離高速走行 20~30km


    注1)街のりモード1、回転数を多少気にしながらも急加速をたまにする。
    注2)街のりモード2、回転数を極力抑えた走りを徹底する

    と言う訳で、町のり23~26km/Lと言うのは、驚異的なわけですよ。


    今回の話の内容は、具体的な投資対象などは取り上げませんでしたが、こういった技術的な問題や、地域的な違いなど、自動車産業にとって色々な問題があることを常に把握していきたいと思います。

    次回は、ブラジルのバイオマス燃料車の普及について考えたいと思います。


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    日産自動車の配当金の推移 (トヨタ)  (2008/06/24)

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    前回の記事マツダ ホンダの配当金の推移 (トヨタ) 、前前回の記事トヨタ 配当金の推移 に引き続いて、今回は日産自動車(7201)の配当、及び各種指標を見てみたいと思います。

    年度、配当額、PBR、配当利回り、配当性向の順で掲載しています。
    PBR、配当利回りは決算月の前年11月末の株価で算出しています。

    :H20 40円 1.47 3.16% 33.81%
    :H19 34円 1.63 2.41% 30.36%
    :H18 29円 1.63 2.35% 22.94%
    :H17 24円 1.79 2.21% 19.11%
    :H16 19円 2.53 1.52% 15.46%
    :H15 14円 2.25 1.43% 11.77%


    下記以降、トヨタ、ホンダとの各種指標を比較していきたいと思います。
    掲載している数値は、
    年度、トヨタ、ホンダ、日産の順に掲載しています。

    ■ トヨタ、ホンダとの PBR 比較


    :H20 1.65 1.50 1.47
    :H19 1.89 1.66 1.63
    :H18 1.77 1.48 1.63
    :H17 1.31 1.38 1.79
    :H16 1.33 1.46 2.53
    :H15 1.44 1.71 2.25


    日産に関しては、H16・15年度の高PBRが徐々に低下、近年はホンダと同水準になっています。
    ホンダに関しては、トヨタに対してここ数年で、PBRが若干低くなる傾向が見られます。

    日産のPBRの変化はROEの低下から読み取れます。H15年度ROE 27%が、年を追うごとに低下、H20年度は12.5%になっています。トヨタのROEは、H15年度の12.7%~14.5%と徐々に上昇しています。
    本田はH15年度16.2%~13.2%と低下していますが、日産程の変化率ではありません。ただ、その低下分がトヨタとのPBRの差を生んでいるのかもしれません。

    ■ 配当利回り、配当性向


    :配当利回り
    :H20 2.24% 2.29% 3.16%
    :H19 1.71% 1.63% 2.41%
    :H18 1.55% 1.49% 2.35%
    :H17 1.68% 1.32% 2.21%
    :H16 1.37% 0.94% 1.52%
    :H15 1.12% 0.69% 1.43%


    :配当性向
    :H20 25.67% 26.01% 33.81%
    :H19 23.35% 20.62% 30.36%
    :H18 21.27% 15.30% 22.94%
    :H17 15.87% 12.37% 19.11%
    :H16 12.90% 8.51% 15.46%
    :H15 12.77% 7.31% 11.77%


    配当利回りは、日産が他社と比べてH17年度からは約1.0%高い傾向を示しています。これは配当性向が他社と比較して5~10%高いのが原因です。ルノーが44.3%の株式を保有する関係で配当性向が高いのでしょうか。
    ホンダに関しては、H17年度から配当性向を急激に上げている事が分かります。

    ■ 純利益の変化率 H15からH20年度に対して

    :トヨタ 181%
    :ホンダ 140%
    :日産  97%


    トヨタ、ホンダともに上昇していますが、日産のみ低下しています。

    ■ 売上高・純利益率

    H15~H20の推移を見てみましょう。

    トヨタは、5.88~6.53%で全期間安定しています。おおむね6.50%前後を維持しています。
    ホンダは、5.35~5.00%で、H18年度に関しては6.03%となっています。5.0%を切った年はありません。
    日産に関しては、7.25~4.46%と、低下の一途を辿っています。

    ■ まとめ

    やはり、トヨタの安定成長ぶりが目立つ結果となりました。

    PBRの差はROE(資本効率)の差、安定成長(低リスク)、業績の下振れの度合いが低いと思われている、と言う事ですね。

    ホンダは若干のROEの低下が見られる事から、トヨタとの差が生まれている。
    配当性向にしても他社の後追いをしているように見えます。

    日産に関しては、華々しい復活劇からの余韻が冷め、ROEの低下から現実的な株価評価へと情勢が変化、さらに悪化するのではと言う思惑も今現在は働いていると見られます。
    6/23現在の株価905円で計算するとPBR1.05となっており、トヨタの1.40、ホンダの1.46と比較して、かなりの差が生じています。ただ、配当性向が高いので配当利回りは他社と比べて高い事が魅力でしょうか。

    今現在、ホンダがトヨタのPBRを上回っていますが、これは、来期の業績予想に関して、トヨタの方が今期に対する修正額を大きく見積もっている事が影響しているのではないかと思われます。ホンダが発表しているH21年度純利益は、今期に比べて81%ですが、トヨタは70%と予測しています。

    以前の記事トヨタ(7203) 比較!ホンダ、スズキ、現代、タタのPBRとROE  でご紹介した各企業の地域別売上シェアの表を見ると、今一番問題視されているアメリカ市場の売上高のウエイトがホンダ48.4%、トヨタ34.2%ですので、ホンダの業績の方が危ぶまれるべきだと思いますが、どうなんでしょうか?

    いづれにしても、低リスクの観点からは、トヨタが一番手の投資対象である事は間違えありません。ただ、素人分析ですので、もっともっと詳しく見て行きたいと思います。特に、ホンダと日産の純資産の増加スピードがトヨタに比べて著しく高かったH15~18年度の原因を吟味してみたいと思います。

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