ホンダ | 荒谷のローリスク株式長期投資

■　現在の注目銘柄はこちら買（Ｂ）売（Ｓ）待て（Ｗ）、3段階（１～３、３が最強）をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。

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日本製の250ccクラススクーターとの比較

Derbi社（スペイン）のRambla300ie と　Honda社のForza-Z を比較してみます。
＊右側の数字がRambla、左がForza

：車格　
　　全長　1.985m　2.185m
　　全幅　0.880m　0.750m
　　車軸　1.360m　1.545m
：パワー　22.5馬力（トルク22Nm）　22馬力（トルク22Nm）
：重量　146kg　201kg
：ホイール　15インチ　13インチ
：デザイン

：上の写真は　Derbi rambla300i

：上の写真は　HONDA FORZA

Rambla300i は、ヨーロッパ仕様モデルなので日本には前の型の250iが継続して輸入されているとの事。
上記スペックは、300i のもので、250i は最大トルクが20.4Nm と若干異なる。
因みに、aprilia SPORTCITY CUBE 250i.e. というモデルはカラーリング以外同じモデル。

：価格　3,399ユーロ（1ユーロ115円で、390,885円）　693,000円

という訳で、欧州製は　”小型軽量でありながら日本製と同等のパワーを持つ”　という特徴を持っているんですね。
街乗りでは最強の存在になり得ますね。
日本の原2のサイズで小回りが利くし、最高時速は130km前後というかなり面白そうな仕様。

しかも、価格が安い。現地では約39万円、輸入でもプラス10万円。
日本の250ccクラスがかなり割高に見えてしまいますね。

でも実は　HONDA も海外ではこういった軽量250ccモデルをリリースしているんですよね～、例えば　Honda SH300、どういうことですかね？

因みに、カッコいいな～と思う私の本命は、Derbi GP1 250i です！

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CSR活動は結果を伴うものでなければならない

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上の写真は HONDA CBR600RR

CSR（WIKI)　という言葉が示す意味には色々ある訳ですが、一言で言えば　「　企業の社会的責任のあり方・取り組み　」　と言うことです。
ただ、CSR　に関する世界的権威のマイケル・ポーター氏が最新の論文で以下のような内容を発表しています。

：CSRの呪縛から脱却し、「社会と共有できる価値」の創出を

上記内容を一言で言えば、「　従来のCSRは役に立たなかった　」　と言うことです。
ポーター氏は、あらたに　CSV　という言葉を用いてこれからのCSRについて説明しています。

「　社会に対する働きかけを事業戦略として組み込み、結果を出さなければならない　」　
「　自社の得意とする分野に集中し、その分野で社会に働きかけ変化をもたらし、自社の利益にも繋げなければならない。」

上記を踏まえた上で、ホンダのCSR活動を見てみるとはやり従来のどこにでもありそうな結果測定が難しい活動で占められていることが分かります。

ホンダのもっとも重要なCSR活動が抜けているのです。

「　日本のモータリゼーションに関する問題の改善に関する取り組み　」

ホンダが一番に取り組まなければならない活動が抜けている、意味が分かりません。
バイクに関して言えば以下のような問題です。

：原付1種の時速30km制限に関する取り組み
　これは誰しもが疑問に感じる法制度であり、これを撤廃させる活動を行わなけれなならない
：125ccクラスのバイクに関する取り組み
　世界では100～150ccクラスがシティーコミューターのメインでありこれを日本でも普及させるよう活動しなければならない
：バイク用駐車場問題に関する取り組み
　2006年度より強化された駐車違反の取締によって明らかになったバイク用駐車場不足問題、これの解決に取り組まなければならない
：バイクの高速道路料金に関する問題
　バイクは軽自動車と同じ料金なのだが、占有度、路面に対する負荷からしてバイク料金を設定しなければならない

その他多数あるわけですが、ホンダが真っ先にCSRとして取り組まなければならない問題をHP上に掲載していないのは問題です。
因みにヤマハのCSR活動も上記のような内容は未掲載。

上記取り組みは、正にホンダが得意とする分野に関する社会的取り組みであり、ホンダの利益にも繋がる。
逆に言えば、「　こういった活動を行わなければ自社の利益を最大化することは出来ない　」ということ、CSR活動は企業活動のオマケ的存在ではないのです。

ホンダに限らず、ヤマハ、スズキ、カワサキも真っ先にCSRのメインテーマとして取り上げなければならないのです。
バイクメーカーの本気を見せてください、頑張ってくれ！

因みに当ブログで具体的な施策を書いていますので、シリーズ：道路行政も見てくださいね！

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一人勝ちのホンダ、圧倒的シェアを確保

：上の写真は　HONDA CB300R

上記資料によると、ホンダのブラジルにおける販売シェアは2009年時点で75％と圧倒的で、ヤマハの12％に大きく溝を開けています。
ブラジル全体のバイク市場が2009年で約157万台となっており、ホンダはその75％ですから、約118万台をブラジルで売り上げているわけです。

2009年度（2010年3月期）のホンダの世界販売台数が約960万台ですから、ブラジルはその約12％を占め、日本・北米・欧州を合わせた57.8万台の2倍の規模であり大変重要な市場となっていることが分かります。

2位のヤマハもこの市場を当然重要視しており、2009年度のシェア12.2％からの追い上げを計っており、2009年の19.3万台→2010年の22.7万台→2011年の26.2万台（予想）と順調に売上台数を増加させています。
（2010年以降の、ブラジル全体のバイク市場の数字とホンダのブラジル単体での販売台数が不明なためシェアの変化は不明。）

ただ中国系企業の進出がここ数年で進み、日系企業の一人勝ち体制がいつまで続くのかは不明です。

排気量251cc以上のカテゴリーも順調に成長中

ブラジル市場の特徴として、アジア諸国と違って排気量251cc以上のカテゴリーが10万台規模に成長しており、高収益モデルの販売が可能となっている事があげられます。

2009年度のデータによれば、ホンダの CB300 というモデルが52,797台（シェア3.3％）売れており、全体でのランキングで7位というポジションを獲得、ヤマハの YS250 というモデルが23,704台と既に日本市場を上回る規模に成長しています。

スズキは2009年のシェアが5.3％と出遅れており、カワサキも2009年から現地生産を開始しこのクラスへの本格参入を計っています。

2010年度のブラジル市場の状況

上記記事を書いた後に調べました。

参考資料
：ABRACICLO_Dados do setor - Motocicletas - Emplacamentos_2010

：2010年ブラジル国内市場
　176万台（輸入を除く）
　180万台（輸入を含む）

：現地生産モデルの販売台数（カッコ内は完成車輸入台数を含む及びシェア）
　ホンダ：139万台（140.2万台：77％）
　ヤマハ：21.5万台（21.7万台：12％）
　カワサキ：0.78万台（0.9万台）
　スズキ：5.5万台（完成車輸入は79台）
＊スズキは上記資料の　J.TOLEDO AM　の項目。

　DAFRA AM：5.1万台
　　中国からの輸入組立がメインの企業。2011年4月現在でスズキの販売台数を上回る3位に浮上している。

2011年度も4月時点で順調に伸びているようです。

：ホンダの2011年度・月別現地生産モデルの登録台数の推移（カッコ内は対前年比比率）
　1月：10.2万台（+9.6％）→2月：11.4万台（+21.2％）→3月：12.7万台（+1.6％）→4月：11.5万台（+5.5％）

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HONDA：先進国はなお低迷中、アジアと南米がそれを支える

：上の写真はCBR1000RR

◯HONDAの年間売上台数

◯HONDAの年間売上金額

日本：
販売台数と金額の減り方の比率に差があるのは、原付1種（排気量50cc以下のバイク）の全体に占める割合がもともと高く、このセクターの販売台数が激減していることに理由があります。

北米：
比率で見ると台数・金額共に日本以上に激減しています。
もともとATVとモトクロッサーの販売全体に占める割合が他市場に比べ高く、それが激減したことも大きなな理由です。
ATV・モトクロッサーは完全に趣味の乗り物ですので、節約志向が未だに強いということが分かります。

欧州：
台数・金額の減少比率が割と近い数値を示しています。
欧州では大型バイクが主力商品で、単純にその販売数が低下していることを示しています。
北米ほど大幅に減少していない理由は、大型バイクは趣味と実用を兼ね備えた商品だからでしょう。

アジア：
台数は意外に右肩上がりの成長を示してはいません。
しかし金額で見ると約2倍にまで成長しているのは、主力セクターである排気量100～150CCのバイクの高級志向と中排気量車（250cc前後のバイク）セクターが成長していることを示しています。
アジアでは現地メーカー・中国メーカー等が低価格車を大規模に投入しているのですが、逆に日本車の高性能・高品質が目立ち、売上を伸ばしていると言えます。

その他：
内訳は南米・アフリカ・中東・オセアニアですが、メイン市場はブラジルです。
このセクターは台数でほぼ右肩上がり、金額でも2005年比で2倍にまで成長しています。
売れているセクターはアジア同様100～150ccクラスですが、意外にブラジルは大型車も売れており、先進国以外では最大の、今もっとも注目されているバイク市場なのです。

：バイク：ブラジル市場で爆進中のHONDA （2011/05/19）

YAMAHA 2005～2011のバイク売上台数と金額の推移

：上の写真はYZF-R6

◯YAMAHAの年間売上台数

◯YAMAHAの年間売上金額

：日本
ホンダ同様大幅に低下していますが、売上台数と金額の比率がホンダほど乖離していないのは、原付1種の構成比がホンダよりも低いのが理由です。

：北米
これもホンダ同様の数値を示しています。
ヤマハの数字にはATVが含まれていないので、2輪市場自体がかなり縮小している事が鮮明に分かります。
趣味としてのバイク需要が大きい北米は2輪市場にとって鬼門になっているようです。

：欧州
ホンダ同様に縮小しています。

：アジア
売上台数・金額共にホンダを上回る右肩上がりの状態で、金額ではホンダに対して1000億円以上の差をつけています。
インドネシアがヤマハのアジア部門最大の市場であり、生産基地もあります。
インドネシアだけでアジア部門の50％を稼ぎ出しています。

：その他
ホンダ同様、南米（主にブラジル）が主力市場です。
このセクターも成長市場ですが、ホンダに比べて進出ペースが遅いようです。

ホンダ、ヤマハともども新興国市場で先進国市場の赤字を補填しているという図式ですね。
こちらのブログ（MOTOCENTRISM ～バイクのニュースとレビュー)で先進諸国の2010年度バイク事情が紹介されています。
非常に面白い内容となっておりますよ。

ホンダ/ヤマハの営業利益率と地域シェアを比較

◯ホンダ/ヤマハ営業利益率と地域シェア比率2005_2011

＊地域シェアは会社内の2輪の全売上高に対する比率

営業利益率では、全期間でホンダが上回り、直近では約5％上回っています。
地域シェアでは、日本・北米・その他ではホンダ、欧州・アジアではヤマハのウェイトが大きくなっています。

上記シェアは、地域内における企業間のシェアでは無く、企業内でのシェアですのでご注意を。

詳細は不明ですが、ホンダのその他の地域での売上高が大きいことが利益率での両者の大きな差として現れているのではないかと思われます。
その他の地域のメイン市場はブラジルであり、この市場でホンダは利益を稼いでいるのかもしれません。

：バイク：ブラジル市場で爆進中のHONDA （2011/05/19）

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デフレ経済真っ盛りの日本、でもバイク価格は上がっている

◯HONDA CB400SF 価格と販売計画数推移及び名目GDP推移との比較表

＊型式 1992～1998：NC31、1999～2006：BC-NC39、2007～2011：EBL-NC42
＊消費税1992～1996：3％、1997～：5％
＊価格（税込）・GDP変化率は1992年を１とした比率
＊計画はホンダの年間販売計画数

◯価格・名目GDP比率のグラフ

価格は販売開始当時より約20％上昇、対して名目GDP（我々の所得）は当時と変わっていない訳で、価格面でもバイク離れが起きていると言えますね。
ホンダの販売計画も、当初は10000台レベルで1995年は20000台となっていますが、2011年はなんと2800台にまで低下しています。

この排気量400ccというクラスは日本独自のクラスで世界的に見て全くもってガラパゴス的存在。
なので、バイクメーカーとしても年々縮小する日本のバイク市場向けにこのクラスを生産すること事態あまりおいしくない訳です。
最近では、オーストラリア向けに販売していますが、オーストラリアの市場規模からして焼け石に水です。

量産効果が得られない以上、価格の低下は難しく、日本での販売は現在の水準から脱することが難しい。

ビックスクーターという新たなジャンルにCBの需要が奪われたという側面もありますが、その代表格フォルツァ（250cc）が2011年販売計画が2900台、シルバーウイング（400cc）が1000台とどちらも低調で、他の車種の減少も考慮するとやはりバイク市場の縮小はここ最近で更に加速していると思われます。

バイク市場の縮小の最大要因は何と言っても少子化ですが、強化された駐車違反取り締まり、あと2000年中盤から騒がれだした企業のコンプライアンス問題も大きく影響を及ぼしていると思われます。

このコンプライアンス問題、例えば私が勤めている会社は　「　自動車＆バイク通勤と自転車通勤の禁止　」　を数年前から始めました。
理由は、「　事故防止　」　ですが、この異常なリスク回避姿勢が社会全体を覆ったことによる経済的損失は計り知れません。

まずは日本独自の基準を見直すことが第一

：排気量によるクラス分けをやめてパワーによる規制に切り替える
大型バイク主力市場である欧米では排気量ではなくエンジン出力によってクラス分けされており、海外でのミドルクラスは排気量600ccなのである。

：高性能ネイキッドモデルはストリートファイター系に集約
海外でのネイキッドモデルはほぼストリートファイター系であり、SB400SFのコンセプトは受け入れられない。

この2点を踏まえて、CB400SF は生まれ変わる必要がある。

：上はCB400SF

：上はCB600F　ヨーロッパで売れているミドルクラスモデル

：上はSuzuki グラディウス650　約76万円

：上は Suzuki GSR750 約90万円

：上はDUCATI MONSTER696

：上はDUCATI Streetfighter_black これ超かっこいいと思いませんか？

：上はCB1000R　リッターバイクだがデザインはなかなか良いと思う。約105万円

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ホンダにまつわる衝撃的ニュース発見

：2011/3/02追加

ホンダが大型二輪を除く　原付・小型バイクから撤退！か？

2014年をめどに撤退を模索中、恐るべし。
もはや電動バイクの主流化は避けられず、更に中国製には価格的に太刀打ちできないからと。

ただ、海外生産は続けるだろうから完全にホンダモデルが無くなるという訳ではないと思うが、もしかしたら現地企業を売却する予定なのかもしれない。

ま、それくらい日本国内のバイク市場が縮小してしまったという事で、少子高齢化でこれからの需要増も見込めないことから、国内生産を継続する意味が無くなったという事だろう。
ぶっちゃけ、国内の製造業はみんな同じ考えだろうから、国内の製造現場は加速度的に縮小していくんだろう。

ただ、いつまでも中国元が安いままだと思っていたら大間違い、その他のアジア通貨も同様。
その時になって慌てても手遅れっていう場合もあり得るから、ほどほどが肝心だと思う。

ホンダ・ヤマハよ、ベンチャーに打ちのめされよ

：以下　2011/2/15投稿分

日本でも多少は電動バイクの存在が認知されつつあると思いますが、バイク自体の需要が低迷している中、各社苦戦していることでしょう。
4大メーカーが本腰を入れて電動バイクをアピールしない以上、ベンチャーが頑張るしかありません。

現状は原付クラスの車種を中心に販促しているのですが、それではダメです。
原付自体が電動自転車にすら需要を奪われている現在、原付にも劣るスペックの電動スクーターに勝ち目はないでしょう。

前々から言っているように原2（排気量125㏄前後のバイク）スペックの電動バイクが今一番売れる。
現状のバイク市場でも唯一踏ん張っているセクターで、免許制度の緩和も検討されています。

4大メーカーもいつかは本格参入してくる（しないかも？）わけですが、待ってはいられません。
それにベンチャーで有れば大企業のしがらみから脱して、低コストのバイクを生産できるはず。
大手EMSあたりに生産を委託（米のベンチャー brammo はシンガポールのEMSに生産を委託している）。

○最低スペック
：最高出力　8馬力
；最高速度　時速80㎞
：航続距離　100km
：価格　20万円以下

○売れるスペック
：最高出力　15馬力
：最高速度　時速120㎞
：航続距離　150㎞
：価格　20～30万円

このスペックで。

充電に関しては基本は家で充電。
出先では、コンビニと提携して家に帰れるくらいの充電を行えるようにする。
（5～10分くらいの充電で20㎞前後走れるくらい）
都市部ではコンビニに充電設備を整えるのが手っ取り早い。
電気自動車用の先駆けになるでしょう。
もちろん、電池交換スタンドっていう手もある。
（実際中国ではそれでやってる）

あとはブランディング。

第一弾は原2市場のユーザーをターゲットにスポーティーなモデルであることをアピールする。
原2ユーザーは30～50代が多く、この世代はバイクブームを知っている。
なので、バイクのスペックに敏感に反応する。
現状の原2よりもハイスペックな出力特性を持ち、更にクリーンでエコロジーとなれば購入対象の最有力となろう。
デザインも、ユーロデザインで。

（写真は aprilia sr50）

（写真はデルビ GP1）

マーケティングは一流のＩＴソリューションを持つ企業に全てを任せる。
バイクのテレビＣＭに規制が存在する現状でテレビに出番はありません。

頑張れベンチャー！
redbull、monster energy を参考にブランディングすればいけるぞ！

Native Z6 という電動バイクやその他もろもろ

これはユニオートという会社が輸入しているバイクで、アメリカのベンチャー Electric motorsport という会社の製品。

○Native Z6

：スペック
最大出力　14.2kw（19.6ps）
最高速度　100kmph
航続距離　40マイル（約64km）
価格
：日本
　735,000円（税込）
：アメリカ
　4,800ドル（税抜き）

：参考資料
製品紹介　Native Z6（ユニオート）
Native Z6000（Electricmotorsport.com:アメリカ)

動力的にはなかなかいい感じに見えますね。
航続距離に関してはもうひとつ、あと価格が日本とアメリカでこれだけ差が有るっていうのがね？

デザイン的にはなかなかカッコいいんですが、細部を見てみるとかなりチープな雰囲気が漂ってます。
もう一歩ですな。

○EB-X2

こういうモデルも輸入されてます、これも中国製。

参考資料：EB-X2（有限会社ＳＡＫ）

このモデルはモーターの定格出力が5000Wなので軽二輪、普通二輪免許が必要。
しかし、その他のスペック・デザインはなかなか良いかと。

値段が50万というのがネック。

でもこれ、アリババに載ってるのとほぼ同じなんだけど、問い合わせたところ1台2900ドルという返事が。
まったく交渉なしでこの価格提示なので2500ドルくらいになるかも？

＊アリババのモデルとEB-X2は中身が違うようですな。アリババのモデルを個人輸入代行してくれるみたいです。

最小ロット10台だけど40フィートコンテナで34台持ってこれるみたいなので、コンテナ輸送料が25万くらいかかること考えたら34台輸入した方が得だな～。

：2500ドル、今の相場83円として約20万円
：送料25万÷34＝7352円
：1台30万円くらいで買ってもらえば損はしない
：問題は信頼性、部品調達性
：韓国の警察車両として採用されているようなのでそれなりの信頼性は有ると思われる

参考資料：コンテナ送料について

上記の様なスクーターはどんどん進化するだろうし、もっと大きい機種も既に海外ではリリースされて進化している。
なので、電動バイクの性能面での進歩はなんら心配無用なんですよね。
あと２～３年もすれば、EB-X2 みたいな車両が25万くらいで買えるようになってると思いますよ。

ただ、その電動バイクというツールを生かす　インフラ・法整備　のほうが追いつくのか？それが心配であり、最大重要事項です。

電動バイクに関する英単語

：electric motorcycle；電動バイク
：scooter；スクーター
：lithium-ion battery；リチウムイオンバッテリー
：plug-in station；充電スタンド
　electric charging station
：electric consumption；電費（電力消費量）
：CO2 emission；二酸化炭素排出量
　carbon-dioxide emission
：energy saving；省エネ
　energy-conservation
：range；航続距離
：cost down；コスト削減
　cost reduction, cost saving

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250ccクラスモデルも海外生産を推進、その効果は？

HONDAの国内主力工場は熊本製作所である。
だが世界情勢や為替相場の関係から生産拠点の海外移転が進んでいる。
日本国内販売用のモデルも海外で生産される流れになってきた。

既に排気量50cc以下のバイクは中国などで生産しているが、本格的なスポーツモデルも小排気量のモデルは海外で生産する方針だ。

その拠点がタイランドで、第一弾が、PCX125 であり、第二弾が今春発売される CBR250R なのだ。

以下、これらの国別価格を見てみる。
すべて税別価格、為替は米ドル82円、バーツ2.7円で計算。

価格は以下のサイトからの抜粋。
：motorcycle.com（アメリカ）
：Motorcycle thailand（タイ）

◯PCX125

：タイ
　69,800バーツ（18.8万円）
：アメリカ
　3,399ドル（約27.8万円）
：日本
　285,000円

◯CBR250R

：タイ
　100,500バーツ（約27.1万円）
：アメリカ
　3,999ドル（約32.7万円）
：イギリス
　3,000ポンド（約39.9万円：133円/ポンド）
：インド
　150,000ルピー（予想価格：税込（12.5％）乗り出し価格、約28万円）
：日本
　428,000円（2011/02/07：初投稿時は価格は未発表）

日本国内価格が未発表なのだが、Kawasaki Ninja250R というモデルの価格が参考になる。

◯Kawasaki Ninja250R

：タイ
　147,500バーツ（約39.6万円）
：アメリカ
　3,999ドル（約32.7万円）
：日本
　507,000円

KawasakiはHONDAに先行して、タイ生産モデルを日本国内モデルとして導入している。
その一つがNinja250Rで、CBRと同じようなスペックのモデルだ。

アメリカ市場では両モデル共に同じ価格だ。
しかし、CBR のタイでの価格が100,500バーツというのは驚異的に安く、ライバルの Ninja に対して2/3の価格だ。

Ninja250R の国内価格を参考にすれば、CBR も50万円前後と予測されるが、タイ市場価格を参考にすると、40万円前後もあり得るかもしれない。

2011/03/15：CBR250の国内販売価格が決定。
そこそこ低価格に設定してきたなという印象、以下は税抜き価格。

：428,000円
：476,000円（ＡＢＳ）

因みに、海外勢から日本の250cc市場に殴り込みをかけてきているメーカーがある、Megelli　だ。

◯Megelli 250R

：アメリカ
　3,399ドル
　（ん～、安い。1ドル100円で計算しても339,900円。おかしいぞ、アメリカ）
：日本
　399,000円（予定）

イギリスのメーカーで生産は中国で行い、海外では既にリリースされている。
この価格設定はなかなか挑戦的で、スタイリングもはっきり言ってCBRよりカッコイイ。
中国製ということで、信頼性・耐久性と言う面で不安材料はあるが、この価格だけに許せる可能性がある。

：Megelli　250R スペック（日本）
：Megelli　250R スペック (アメリカ）

アメリカでは Bennche という会社が代理店になっている模様。

ネットの発達で誰でも世界中の価格を調べられるようになった今、あまりにも激しい内外価格差は企業の誠実さが問われると思う。
ここは、HONDA の心意気を見せて欲しいものだ。

タイで売ってるスーパーカブの値段

Honda が世界に誇る　スーパーカブシリーズはタイでも大人気。
Honda Wave と言うシリーズ名で販売されているのだが、その価格は超激安（日本人からして）。

（写真は Wave 110i）

（スーパーカブ110 日本仕様）

：Honda Wave 110i Front-Rear Drum brake, kickstart, 110cc, PGM-FI Price 34,000 Baht
：Honda Wave 110i Front disc brake, kickstarter, 110cc, PGM-FI (fuel injection) Price 36,000 Baht
：Honda Wave 110i Front disc brake, electric starter, 110cc, PGM-FI (fuel injection) Price 38,000 ：Baht
：Honda Wave 125i Front disc brake, kickstarter, 125cc, PGM-FI (fuel injection) Price 45,500 Baht
：Honda Wave 125i Front disc brake, electric starter, 125cc, PGM-FI (fuel injection) Price 48,500 Baht
：Honda Wave 110i AT Front disc brake, electric starter, 110cc, CV-Matic transmission, PGM-FI Price 44,900 Baht

110i AT と言うモデルは、CV-マチックという新しいATミッションを搭載（日本未導入）している。
外観はだいぶ異なるが、Wave 110i がほぼ日本で売ってるスーパーカブ110とほぼ同じ動力スペックで、

：タイ
　38,000バーツ（102,600円）
：日本
　238,000円

はい、値段が倍でございます。

インド Honda、国が変われば？

インドでも Honda は人気なわけですが、スタイリングは結構独特なんですね。

○CB Twister

：価格（on the road）
　57,619ルピー（約10.9万円：1ルピー約1.9円）

インドでは都市別に定価が決まってるようで、上はムンバイでの価格。
スペックはスーパーカブ110とほぼ同じ。

因みに CBR1000RR も販売されているのだが、かなり高額で 1,469,913ルピー（約270万円）。
日本からの輸出車には相当高額の関税がかかっているようだ。

：Honda india（価格の参照元）

他のアセアン諸国のカブ110・125系の価格は、
：マレーシア
　MYR5,000～6,000（1MYR=約28円）；参照元
：ベトナム
　VND14,000,000（10,000VND=約40円）；参照元

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ホンダが贈り出す世界初のデュアルクラッチ搭載バイク

：VFR1200F-DCT（HONDAホームページ）

電動バイクにとても興味が有るのだけど日本では本格的なスポーツモデルの電動バイクに乗ることは出来ない、まだ市場に出回っていないからだ。
そこで、この　HONDA VFR1200F-DCT ににわかに興味が湧いた。

HONDA VFR1200F-DCT というモデルはデュアルクラッチという機構を搭載しているバイクなのだが、簡単に言うと　ミッションがオートマチック　のスポーツバイクだ。
電動バイクも基本的にオートマというかミッションがないので、いくらかはその感覚が味わえるではないかということで試乗してきた。

オートマモードは無し、マニュアルモードはそこそこ面白い

結論から言うと、オートマモードはいまいち。
バイクのマニュアルシフトによる加速度の制御はほんとダイナミックでライダーの意志をダイレクトに車体に伝えてくれる。
その部分が完全に失われているので、オートマモードは面白くない。

ただ、マニュアルモードに切り替えるとそこそこ面白い。
クラッチ操作がなく、アクセルを少し戻すこともなく、左手のハンドルに有るシフトボタンを押すだけでシフトチェンジが出来る。
若干のタイムラグを感じるが、シフトチェンジによる衝撃も殆ど無くスムーズに運転できるのは面白い感覚だ。

エンストの心配はなく、小回りのUターンもなんなくこなせ、停止時のシフトの位置も気にしなくていい。
マニュアルモードで急激にシフトダウンしてもスムーズに移行するのでリアタイヤのホッピングもほとんど起きない。
まだまだ完全に満足するレベルには達していないが、マニュアルモードの感覚は有りだと思った。

実はヤマハもATモードはないがオートマチックトランスミッションの一種YCC-Sというシステムを搭載したモデルを2006年に市場投入している。
FJR1300ASというモデルがそれで、乗ったことはないのでなんとも言えないがVFRと同じツアラーモデルということでライバルである。

電動バイクには必ずマニュアルトルク制御モードを！

これから市場に出てくる電動バイクも基本的にはミッションが無いので、このデュアルクラッチ・マニュアルモードの感覚を出して欲しいと思う。
トルク制御を完全にコンピューター任せにすると絶対に面白いバイクにはならないので、マニュアルで操作出来る機構を必ず搭載してほしい。

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■　プリウス、新価格設定でホンダ・インサイトを迎え撃つ

いや～、アコギな事しますな。今年5月に発売する第3世代プリウスを205万円から、そして併売される第2世代のプリウスを190万円。インサイトの189万円の価格設定の意味が早くも薄れてきましたよ。

ま、消費者にとってこの価格競争はいい事です。これから益々売れる事でしょう。以前取ったアンケートの結果からして今現在、ハイブリッド車に対する注目度は高い事が確実。

ハイブリッドっちゅうだけで売れるわけですわ。でも、世の中プリウスだらけになったら嫌ですな。

■　しかし、ハイブリッド車は未だコスト的に割高な存在

で、ここでハイブリッドについて冷静に判断してみると、そんなにお買い得ではない事が分かります。

例えば、ホンダ・フィットとインサイトを比較した場合、フィットは約140万円、インサイトが約190万円と50万円の差額が有ります。燃費は、フィットが約14ｋｍ/ℓ、インサイトは約17ｋｍ/ℓですから、レギュラーガソリンが100円/ℓとすれば10000ｋｍ走行で約130ℓの節約で13000円、10万ｋｍ走行時で13万円の節約になる訳で、燃費のよさではインサイトとフィットのコスト差・約50万円を全然カバーできないんですね。しかもリアシートの居住性をインサイトは犠牲にしているらしいのでその分フィットに軍配が上がります。

ですから、あくまでも今現在のハイブリッド車はまだまだコスト的に割高といえるでしょう。

■　自動車の燃費について

上記のインサイトとフィットの燃費は恐らくあまりアクセルを踏み込まない乗り方で、高速巡航走行も含まれての結果だと思います。思い通りの加速を楽しんだりすると急激に燃費が悪くなって10ｋｍ/ℓくらいに直ぐなっちゃうんですよね。

私はバイク乗りなんで、そういった走り方での低燃費というものに不満を感じるんですよ。バイクだったらガンガンアクセル開けても13ｋｍ/ℓ（私の愛車は排気量1000ｃｃ）は走りますからね。

ちゅうわけで、ガンガンアクセル踏み込んでも燃費の良い車を早く作ってください！

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■　改めてトヨタとホンダの企業価値を計算

条件は、トヨタFCF1兆円・成長率当初10年間7％・以降5％、ホンダはFCF5000億円で後は同じです。

：トヨタ　308,567億円
：ホンダ　154,283億円

前回の記事と比べて、これがほんとの姿に近いのかな～とは思いますが、自信はありません！

まあ、もっと勉強せんとあきませんな。バフェット氏のいう方法で企業を分析するには、会計の知識が相当要ります。しかも、会計の制度が結構変わりますから余計大変。
自動車産業に関しては、オートローンやリースを取り扱う　「　金融子会社　」　について勉強せんと全貌が明らかになりませんな。

ちゅうか、誰かちゃんと計算した数字を掲載してると思いますんで、今度調べておきますわ。

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■　PBR 0.60 前後が節目か

以前の記事　フォルクスワーゲン（Volkswagen AG）のPBR、ROE　紹介

でご紹介したフォルクスワーゲン社の業績と株価の推移を参考にして、トヨタの株価を考えますと、ROE の低下に伴ってPBRは、0.60　前後のレベルにまで低下する可能性があります。前回の記事で株主資本の減少の可能性を書きましたが、これだけ各国主要通貨が円高に振れている状況からして、避けては通れないでしょう。

■　PBR 0.60 で　株主資本が1割、もしくは2割減少した場合のトヨタの株価

：1割減　￥2,035
：2割減　￥1,809

この価格帯が底値ターゲットラインになりそうだと思いますね。ただ、トヨタのほうがフォルクスワーゲン社よりも将来性が高いと思われますので、PBR 0.7～0.8程度に底値ラインを引いておいたほうが良いかもしれません。この場合、￥2,100～2,300が底値ラインになりそうです。

トヨタが数千億円規模の営業利益の減額を発表している事から、最終純利益は、6,000億円規模になりそうかと思いますので、上記株価予想もあながち悲観的過ぎるとも言えませんよ。

■　トヨタ・ホンダ以外は更に下値を探る展開か

ホンダとトヨタは売上高利益率（5～6％）がほぼ同レベルなのに対して、スズキ・マツダ・スバルはもともと1～2.5％程度ですのでやはり底力に差があります。ニッサンも近年、最終純利益を伸ばせていませんのでトヨタ・ホンダに見劣りします。

市場のPBRによる評価（株主資本1割減で試算）は、

：グループ１　PBR 0.7～0.8（トヨタ・ホンダ・スズキ）
：グループ２　PBR 0.45～0.55（ニッサン・マツダ・スバル（富士重工））

となっておりますわ。

前回の記事にも書きましたが自動車メーカー各社の株価は好調な時期に比べると安いですので、特にトヨタ・ホンダは、PBR1.0以下であれば悪い買い物ではないと思いますね。

ただ、短期間での全力投資は避け、段階的に投資していきたいと思います。信用収縮による実経済への波及効果がどの程度あるのかの見極めが全く出来ないですからね。せめて四半期決算、もしくは半期ごとの決算内容を確認してから判断していきたいと思います。

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■　各社のPBR

2008/10/24日時点での株価と、PBRを見てみましょか。
PBRの元となるBPS（一株純資産）は、H20年3月期の株主資本を1割減額した物を使用しています。これは、為替変動による損失と、保有金融資産の評価損を見込んでいる為です。

：トヨタ　￥3200　0.94
：ホンダ　￥1990　0.88
：ニッサン　￥441　0.57
：マツダ　￥200　0.56
：スバル　￥320　0.52
：スズキ　￥1220　0.79

いずれも低いPBRを示していますね。

まず、株主資本の評価額が、この金融危機によってどの程度の悪影響を受けるかが問題ですが、おおよそ1～2割減だとします。あくまでも仮定です。この仮定に基づきますと、基準PERを10とした場合、トヨタ・ホンダ・スズキはROE 8～9％レベル、ニッサン・マツダ・スバル（富士重工）に関してはROE 5％レベルにまで株価が低下してます。

以前の記事、配当金に各社のPBR等の推移を書きましたが、以前の水準に比べるとかなり低下している事が分かります。バーゲン価格は目の前ですね。もうすでに到達しているかもしれません。

はっきり言って、日本の自動車メーカーは世界的にトップレベルの競争力を持っています。今後も、世界で十分戦えるはずです。さらに今後発展が予想されるロボット分野にも抜かりなく投資していますので、自動車一本やりの戦略でもありません。更に、商品先物市場の暴落によって、原材料となる鉄やアルミの価格が低下している事もプラス材料です。長い目で見れば景気回復に伴って、以前のPBRレベルには最低限回復する物と思われますよ。

ただ、注意事項として、上記仮定よりも株主資本が減少する可能性が十分ある事。その場合、株価はまだまだ下がる恐れがあります。あくまでも資金投入の時期を集中させないように心がけましょうね。

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■　早ければ2011年に、完全な電動バイクを市販化

ホンダ、ヤマハは原チャリの代わりになる電動バイクも開発中で、早ければ2011年にも市販化するみたい。あと、たった3年後の話ですわ。まあ、値段にもよりますけど、これが販売されたら、もう、ガソリンエンジンの原チャリは滅び行く運命ですね。

新興企業ですでに電動バイク・それもスポーツタイプを市販化している企業があります。
米Zero Motorcycles社

スペックを見てみると、一回の充電で航続距離が40マイル（64ｋｍ）しかなく、充電時間も2時間もかかります。やはり、まだまだって感じですね。

でもね、車体重量が異常に軽い！23馬力仕様で、140ポンド。約63ｋｇしかないんですよ！ガソリン積まなくてもいい訳ですから、これが装備重量、つまり走り出し可能な状態な訳ですよ。だいたいね、250ｃｃの単気筒エンジンのバイクで、パワーが30馬力前後、装備重量が130ｋｇ前後でっから、パワーウェイトレシオが相当優秀なんですわ。

まあ、原動機をモーターにすると車体重量をかなり軽量にする事が可能っちゅう訳やね。

■　燃費向上だけではなく、車体の軽量化・加速性能の向上も期待できる

原動機にモーターを使用する魅力は燃費の向上だけではないんですね。さらに、モーターは瞬間で大きなトルクを発生させる事ができる、つまり加速性能が高いんですわ。ですんで、例えば、エンジン自体を小排気量にして燃費向上・車体の軽量化を計り、モーターで大排気量並みのトルク・加速性能を得る、ってな事が可能な訳。この考え方で車を開発しているのがダイムラー社で、BlueHybridシリーズですわ。

もうね、これからの数年間でモータリゼーションの大転換期が訪れる事はほぼ間違いないようですわ。電気バイク・自動車の時代ですな。燃料費の大幅な削減が可能となって、我々の生活にも大きく影響しますよ。

しかし、最大の問題はバッテリーの性能。大容量で急速充電可能なタイプの開発が急がれます。

とりあえず、ホンダ頑張れ！

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■　トヨタ、ホンダのPBRがかなり低い

PBRで見た場合、特にトヨタ、ホンダのそれが過去10年で見た場合、最低値を示してます。以下に示す数値は、左が現在（08/10/7）のもの、右が過去10年間での最低値（決算月の前11月末の株価で見た物）です。

：トヨタ　0.98　1.31（Ｈ17）
：ホンダ　1.02　1.38（Ｈ17）

過去の決算内容と比較する時に注意する点があります。それは会計基準の変更があるかどうか。2000年を前後して日本でも米国の会計基準による、いわゆる時価会計基準が本格的に導入されてます。これが曲者です。

単純に比較できない訳ですね。さらに、日本の会計基準による決算内容を発表している企業と、米国会計基準でそれを発表している企業が混在している訳です。トヨタ、ホンダは米国の会計基準に沿って決算を発表しています。このあたりを注意しないと意味の無い比較になってしまう訳ですわ。困ったモンです。

まあ、この場では深く考えない事にしますけど、自動車産業内の企業を比較するのにもかなりの労力が必要だと言う事だけ述べておきます。

■　時価会計によって膨れ上がった資産が存在している

ちゅう訳ですな。評価額が増してる、ここ数年で。そんで、これが次期決算で評価損を生む事になれば、上記のトヨタ、ホンダのPBRも決して過去10年間での最低値にならないかもしれないっちゅう事ですわ。純資産の評価が低下して、一株当たり純資産（BPS）が目減りする。PBRは、「　株価　/　BPS　」　でっから、分母が低下する事により同じ株価でも結果が異なるっちゅう事。

この時価会計による資産の評価額の目減り分を考慮して、さらに業績悪化によるROEの低下を合わせて考えると現状の株価でも低い・割安とは考えられないと言う事。

エライ弱気やな～、でもここは押さえておかんとあかんと思うんやね。

なんにしろ、時価会計基準っていうのは意外と曲モンやっていう事ですわ。

下記の記事からも会計基準の変更が大きく影響する事がわかりますな。

2003年2月3日ライン

トヨタ自動車は、2003年度からホンダと同様に米国会計基準による決算を公表することになった。時価会計などでより厳格さが求められる米国基準にすることで、情報開示を強化する。

トヨタは1999年にニューヨーク証券取引所に上場して以来、日本の企業会計原則による決算発表とは別に、米国基準による決算も取りまとめてきた。毎年夏に公表する「アニュアルレポート」では米国会計基準による業績を公表している。米国基準では一般的に、資本効率を示すROE（株主資本利益率）が日本の会計原則より高めに出やすい。

例えば01年3月期のトヨタの連結決算では、日本基準でのROEは6.8％だったが、米国基準の決算だと9.6％となっている。「ダブルスタンダード」状態の決算集計を一本化するのは、透明性を高めるとともに業務の軽減を図るのが狙い。ただ、トヨタはホンダに比べて資本効率で劣るだけに、同じ土俵で比較することによって表記上の差が、これまでよりは少し縮められるという“効果”もある。

：ROEは上昇しそう---トヨタが来期から米国会計基準に統一より

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■　主要銘柄のPBR

とりあえず主要銘柄のPBR見てみましょか。
本日付予想PBR（株価）、年初来安値PBR（株価）と日時　の順です。

トヨタ　　1.18（￥4450）　1.15（￥4370　9/18）
ホンダ　　1.26（￥3160）　1.04（￥2610　3/18）
ニッサン　0.82（￥709）　0.81（￥697　9/18）
スズキ　　1.08（￥1867）　1.05（￥1815　9/18）
マツダ　　1.11（￥450）　0.80（￥325　3/17）
スバル　　0.80（￥557）　0.54（￥376　3/18）

トヨタ、ニッサン、スズキは本日年初来安値を更新してまんな。でも、その他は3/17、18が安値。しかも当時と比べると結構差がありますわ。

トヨタ、ニッサン、スズキの前回（3/18前後）の安値圏からの値下がり率は、

トヨタ　11％、ニッサン　18％、スズキ　25％

となっておりますわ。
いや～、スズキ下げましたな。でも、以前から言ってるようにROEの割りにPBRが高かったんで、私的には適正水準かな。
ニッサン、スバルと同じレベルのPBR・評価になっちゃいましたね。相当悪いんですかね、業績が。

まあ、いずれにしろ、全ての銘柄のPBRが、ここ10年くらいの最安値圏に突入してますわ。

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■　トヨタとホンダの配当性向

配当金を企業の純利益からどのくらいの割合で払っているかという率、これを配当性向って言います。その率が高ければ高いほど、株主に対して直接的な還元率が高いっちゅう訳。

トヨタとホンダの配当性向の推移を見てみましょか。左がトヨタです。

：Ｈ21　38.00％　32.56％（予想）
：Ｈ20　25.67％　26.01％
：Ｈ19　23.35％　20.62％
：Ｈ18　21.27％　15.30％
：Ｈ17　15.87％　12.37％
：Ｈ16　12.90％　8.51％
：Ｈ15　12.77％　7.31％
：Ｈ14　16.18％　7.52％
：Ｈ13　19.29％　9.56％

Ｈ13年度決算からの比較では、両社とも確実に配当性向が高まってますね。

でもね、これ日本企業全部に当てはまる訳やないんですな。

■　スズキの場合

：Ｈ21　9.02％
：Ｈ20　8.99％
：Ｈ19　8.42％
：Ｈ18　7.36％
：Ｈ17　8.80％
：Ｈ16　11.15％
：Ｈ15　15.76％
：Ｈ14　20.63％

逆に下がってます。なんでや、スズキさん！

でっから、株式投資に関しては、この配当金の支払い率も考慮せんとあきませんな。
キャピタルゲインは長期的な視点でみなあきませんから、その間の収入を確保する為に配当金は重要ですわ。

■　配当利回り

株式を買い付けた時点での株価と予想配当金との比率を配当利回りって言います。例えば、一株1000円で買った会社が一株当たり50円の配当金を出した場合、配当利回り5％って言う事。

2005年の記事で、東証1部上場企業の配当利回りがバブル後最高の1.26％に達した　って言う記事がありましたが、2008年3月期決算ではそれが、1.91％　に上昇してます。

これは、配当性向が高まったのと、株価が低迷しているからという2つの原因から生じていると思われますな。でっから、ある企業の分析時は、配当性向と配当利回りを同時に見ないとあきません。

配当性向が高まっているにも関わらず、配当利回りが低くなっている場合、その企業の株価は過去に比べて割高になってきているっちゅう事が分かる訳。

企業の分析をする時は、配当性向と配当利回りに注目しましょな！
特に中国企業の配当政策を見てみて下さい。えらい高配当な事に気付きます。

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