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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

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バイクを中心に日本の道路行政・規制を考える  (2010/03/27)

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電気自動車、電動バイクを普及させようとする動きは、
基本 エコ(二酸化炭素排出量の削減)と結びつけられてますよね。

ま、それも大いに歓迎ですが、
もっとモータリゼーション改革を断行する!
くらいの勢いを持たせた方が世の中のためになると思いますな。

ポイントは、フリーダム
自由に何処にでも、気兼ねなく、そして安全に行ける

これが理想型。

◯バイクに関する課題

1:駐車場所に関する問題

2006年道交法の改正により駐車違反を取られるようになったのに、
都市部にバイクを置ける駐車場がほとんど無いという矛盾ぶり。
これを解決するために、4輪と同じ考えでは駄目だ。
バイクの最大の特徴で有る 小さい という部分を活かし、
都市部の歩道上に駐車スペースを確保するのがベスト。

私が住む大阪の街で都市部の代表格は、梅田と難波。
この都市部を南北に接続する主要道路が、
御堂筋、四つ橋筋、堺筋の3路線。
これらをGoogle Map のストリートビューで見る限り、
歩道上に、広いデッドスペース、植え込みなどが多数有る。
この部分をバイクの駐車スペースとして開放する解決策がもっとも望ましい


2:原付一種の廃止(排気量ごとの免許制度の廃止)

原付一種とは排気量50cc以下のバイクのこと。
この車種の大きな規制は、
:最高速度が30km以下であること
:大きな交差点での二段階右折の強制
こんな不便で現実にそぐわない車種は生産停止することを望む。
バイクは、最低時速70~80kmは出る性能を確保して開発すべし。

更に、50、90、125、250、400、400以上という細かい区分も廃止。
何を根拠にこれだけ細かく区別しているのかは不明だが、
基本、排気量が上がればパワー(速度)が増し、その分運転技術が問われる、
というのが恐らく上記規制の趣旨だと思われるが、
現実問題として、そんな心配は必要ない。
バイクの運転は、そんなに難しい事ではない。
基本、誰でも乗れる。
125ccのバイクを運転できれば、1000ccのバイクだって運転出来る。
構造は同じなんだから。

違いをもたせるとすれば、
オートマ、マニュアル の区分で十分だろう。

免許制度も見直し。
原付(50)、小型(125)、中型(400)、大型(400以上)という区分をなくし、
オートマ、マニュアルに大別

教習内容も簡便化し、誰でも気楽に取得出来るようにする。

そのかわり、実技資格制度を導入。
実技と性格テストで、レベルによって資格を与える。
例えば、A(最上級)・B・C の三段階に分け、
ナンバープレートを色別にし区別出来るようにする。
これで、他者から前方のバイクの技量が判断出来、危険察知を早めることが出来る。
さらに低レベル者には、
:各種保険が割高になる
:税金が高くなる
:免許更新が1年毎に必要
:乗れる車種のパワー制限
等のペナルティーを課し、上級資格の取得を促す。

この施策は開発者(メーカー)にも多大な恩恵を与えることになる。
日本専用仕様のバイクを生産しなくてもよくなるので、
経営資源を世界標準車に回せるようになる。
これで、より魅力的な車種を国内、国外ともに提供することが可能となる。



因みに海外の排気量、免許制度に関する動向は、

排気量区分によるの免許制度は日本、台湾、スペインにあるぐらいである。だが欧州の場合は年齢や経験により25kw(34ps)までに制限され、免許取得後2年間は25kwまで出力を低下させた仕様の車両でなければ乗ることが出来ない。[2]いわゆる馬力別免許である。ただし25kwに抑制することさえ出来れば、どんなに大排気量のものでも乗れる。なお国別で制度の細分が異なり、イギリスの場合は取得2年後に試験を受ける必要があり、イタリアの場合は21歳になると35kw(47ps)まで自動的に乗れるようになり制限なし免許の試験を受ける資格が手に入る。スペインでは2008年10月に日本の400cc免許に相当するA2免許が創設される予定だったが、500ccまでの制限となった。また教習制度も各国によって違うが、現時点でドイツの場合は25歳以上ならいきなり、出力無制限の免許に対する教習を受けることが出来るようになる。
2012年から欧州の免許制度が統合され、AM免許(50cc・45kmリミッター)、A1免許(125cc・11kw)、A2免許(35kw)、A免許(出力無制限)となり、A免許取得のためには必ず試験を受けることとなる。
なお欧州においては排気量によって保険料が変わり、600ccを境目に保険料が高額になる。さらに、600ccのほかにも25kw、72kw(98ps)などを境目に保険料が変わる。これにより欧州では600ccが普通二輪と大型二輪の境目だと勘違いしている日本人もいるが、免許制度とは一切関係がない。
ニュージーランドの場合、初心者は250ccまでで速度は70km/h(一般道路)の制限があり、オーストラリアの場合も初心者は250ccまでで80km/hの速度制限が存在した。現在、オーストラリアの初心者免許制度が改訂され、いくつかの州で新制度が導入され始めている。最大排気量は660ccとなったがパワーウェイトレシオなどの規制がある。そのため、高出力の600ccスーパースポーツなどは乗ることができない。この改訂によりホンダは2008年からオーストラリアでもCB400の発売を開始した。このような制度から日本国外では400ccの需要がほとんど無いにしても、250ccに関しては先進国でもそれなりにある。新興国のブラジルにおいては250ccの二輪車が生産されており需要もある。ブラジルにおける需要は、免許制度や速度・出力の制限によるものというよりは、国内生産車と国外生産車で販売価格が大きく異なることによるものと考えられる。
タイ王国の場合、排気量による免許区分がないため、二輪免許ですべての二輪に乗ることが出来る(日本で普通自動二輪から取得した国際免許でも可)。ただし、タイ国内での生産が150cc以下に限られている(一部175cc)ため、タイ国内を走る二輪車は大半が150cc以下である。大排気量の二輪車の輸入に関して規制はないものの高額の関税がかかるため日本以上に高嶺の花となっている。また、タイ国内の高速道路はすべて二輪車の走行が禁じられている。
アメリカやカナダは州ごとに異なる。
Wikipedia 大型自動二輪 より抜粋


こういった状況らしい。なるほど、欧州は基本、排気量でなくバイクのパワーで規制を掛けているようで非常に合理的に見える。意外なのはオーストラリアだな~。最大排気量を660ccに制限しているのか~。

◯バイク、4輪車共通の課題

1:道路交通情報の共有

都市部では渋滞が発生するが、
これを事前にリアルタイムで取得出来るようにし、
回避可能にする。

韓国ではこのシステムが発達しており、効果も出ている
カーナビ、携帯電話で取得出来るようになっている。

2:歩行者と車の交通を分ける

日本は信号が多すぎる。
これが基本、スムーズな交通の妨げに成っている。

都市部の交差点は、歩行者通路を全て地下道化
これだけで相当な効果があると思われる。
無駄な高速道や整備新幹線に国費を投入するくらいなら、
歩道の地下化の方がコストパフォーマンスに優れると思われる。

3:制限速度の見直し

大阪の阪神高速は、高速とは名ばかりに制限速度が60kmである。
だが、そんな速度で走っている車はいない。
こういった道路を挙げればキリがないと思われる。

幹線道路は最低80km、
高速道路は、最低150kmにすべきだ。

4:自動運転システム

港湾などでコンテナ等を運ぶATVは、全自動である。
これは、道に仕込んだ磁石の誘導で行っている。
これを高速道に導入すべきだろう。
居眠り運転や、標識の見間違い等による事故がなくなる。

5:道路行政権限を警察から地方自治体へ

道路行政の主体は、基本警察だ。
取り締まるという基本姿勢と、
罰金により運営されていると言う事実が合わさって、
道路利用者からすれば最低な管理体制と成っている。

これを市民の代表で有る地方自治体に権限を移譲し、
道路を利用する立場で道路行政のあり方を見直すべき。
管理するのではなく、利用する立場でね。



まだまだいっぱいあるけど、今日はこの辺にしときます!

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バイクの駐車場所  (2010/03/22)

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最近投資とは直接関係ない話ですんません。
私、バイク乗りなもんでこのネタは結構重要なんですわ。

2006年頃に道路交通法の改正で、

「 駐禁取る 緑のおっさん 」

が出没するようになりましたよね~。
そんで、バイクの駐禁も厳しく取り締まられる事になったんですわ。
でもね、

「 バイク止めれる有料駐車場、ほとんど無いやんけ! 」

ちゅうことで、何処に止めろっちゅうねん!
都市部へのバイク乗り入れがとっても不便になった今日この頃なんすね。

そこで提案、

:半径300m以内にバイクの駐車場が無い地域では、駐禁の取り締まりは出来ない

こういうふうにしてくれんと、筋が通りませんわ。

車の有料駐車場はいっぱい有りますから、どっかに止めれます。
でもね、バイクの駐車場は異常に少ない。
そりゃそうですよね。今まではバイクの駐禁取り締まりなんて無かったんですから。

駐車場の整備は、地方自治体の責任なんですが、
道路交通法っていうのは、警察の管轄ですな。
で、日本以外の国によく有るような、歩道上・道路上の駐車施設、
これを整備しようとすると、警察の管轄なんで、地方自治体単独では決定出来ない


「 バカか! 」

って話ですわ。

:この点は、若干私の認識と食い違いがあったようだ。(2010/4/02)

07年1月には「改正道路法施行令」が施行され、地方自治体などが歩道を利用して駐車場を設置することが従来より容易となった。この「路上式駐車場」は都心部などでも歩道橋の階段の下とか、広い歩道の一部などを利用すれば、低コストで設置が可能となるため、二輪車駐車場増設の強力な助っ人となる期待が強い。

バイク! どこに止めればよいのか?:JAMAよりの抜粋
改正道路法施行令の一部を改正する政令について:国土交通省 道路局 路政課

ただ、3年も前に施行されているのに、一向にバイクの歩道上の駐車施設が整備されていないのは何故?



車道にバイク駐車場…東京・表参道

これね、日本で初めて出来た公道上のバイク駐車スペースのニュース。
ほんま、あほかって話ですわ。
こういうのを民間に任せるって発想が、あほなんすね。
道路は民間で管理してまんのか?ちゃいますやろ?

表参道のバイク駐車スペースの写真
表参道バイク1

ほんま、あほですな。
なんで、道路に水平に置くようにすんの?
斜めに置くようにしたら、3倍は止めれるやん。

っちゅう訳で、まさに行政の機能不全を端的に示しています。
こういう事は、この問題以外でも沢山あることでしょう。

バイクの駐車場問題において見直す点は、

1:道路行政を地方自治体に任せるようにする
2:警察機関は助言役に留める

まずはこの2点。
その地域に住む人・利用する人の意見が反映される行政、
これが理想
ですよね?
それを実行出来るように行政システムを見直す。
警察はあくまでも取り締まる立場で道路を見ます。
そんな立場の機関に道路行政は任せられません。

次に、
この写真を見てください。
表参道のバイク駐車スペースの写真2
表参道バイク2

沿道の木を植えている場所、
木と木のあいだにかなりのスペースがありますやろ?
ここを本来、バイク駐車スペースにすべき。
台湾なんかはそうしてます。
台北のバイク置き場風景
台北バイク

こういう普通の発想をしてほしい。
車線側は走行メインで使うのが基本、
歩道を有効活用しましょう。

もうね、解決しようと思えばなんぼでも解決出来ます。
財源は、重量税で賄う。バイクのね。
本来、重量税がどこに使われているのか知りませんが、
今一番、使って欲しいのはここですわ。

:関連リンク
バイク! どこに止めればよいのか?

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■ 日本市場に本格参戦は2003年。
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■ 2000年ごろにアメリカ市場で、燃料電池関係にも手を出しましたね~、懐かしい!
■ 海外旅行が好きで、毎年1回はアジアの国々を訪れています。中国・タイ・ベトナムなどに行きました。現地に行って感じたのは、「 まだまだ、発展途上である!」って事です!

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