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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

ローリスク長期投資とは?まとめ記事(随時更新)
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    バイク:ブラジル市場で爆進中のHONDA  (2011/05/19)

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    以前の記事でホンダとヤマハの販売市場の地域シェアの違いを書きました。
    その違いを生み出している最大市場・ブラジルのバイク事情を紹介しようと思います。

    参考資料
    ブラジルの二輪車産業と市場(JAMA)
    HONDA_Brazil

    一人勝ちのホンダ、圧倒的シェアを確保


    cb-300r-abs.jpg
    :上の写真は HONDA CB300R

    上記資料によると、ホンダのブラジルにおける販売シェアは2009年時点で75%と圧倒的で、ヤマハの12%に大きく溝を開けています。
    ブラジル全体のバイク市場が2009年で約157万台となっており、ホンダはその75%ですから、約118万台をブラジルで売り上げているわけです。

    2009年度(2010年3月期)のホンダの世界販売台数が約960万台ですから、ブラジルはその約12%を占め、日本・北米・欧州を合わせた57.8万台の2倍の規模であり大変重要な市場となっていることが分かります。

    2位のヤマハもこの市場を当然重要視しており、2009年度のシェア12.2%からの追い上げを計っており、2009年の19.3万台→2010年の22.7万台→2011年の26.2万台(予想)と順調に売上台数を増加させています。
    (2010年以降の、ブラジル全体のバイク市場の数字とホンダのブラジル単体での販売台数が不明なためシェアの変化は不明。)

    ただ中国系企業の進出がここ数年で進み、日系企業の一人勝ち体制がいつまで続くのかは不明です。

    排気量251cc以上のカテゴリーも順調に成長中


    ブラジル市場の特徴として、アジア諸国と違って排気量251cc以上のカテゴリーが10万台規模に成長しており、高収益モデルの販売が可能となっている事があげられます。

    2009年度のデータによれば、ホンダの CB300 というモデルが52,797台(シェア3.3%)売れており、全体でのランキングで7位というポジションを獲得、ヤマハの YS250 というモデルが23,704台と既に日本市場を上回る規模に成長しています。

    スズキは2009年のシェアが5.3%と出遅れており、カワサキも2009年から現地生産を開始しこのクラスへの本格参入を計っています。

    2010年度のブラジル市場の状況


    上記記事を書いた後に調べました。

    参考資料
    ABRACICLO_Dados do setor - Motocicletas - Emplacamentos_2010

    :2010年ブラジル国内市場
     176万台(輸入を除く)
     180万台(輸入を含む)

    :現地生産モデルの販売台数(カッコ内は完成車輸入台数を含む及びシェア)
     ホンダ:139万台(140.2万台:77%)
     ヤマハ:21.5万台(21.7万台:12%)
     カワサキ:0.78万台(0.9万台)
     スズキ:5.5万台(完成車輸入は79台)
    *スズキは上記資料の J.TOLEDO AM の項目。

     DAFRA AM:5.1万台
      中国からの輸入組立がメインの企業。2011年4月現在でスズキの販売台数を上回る3位に浮上している。

    2011年度も4月時点で順調に伸びているようです。

    :ホンダの2011年度・月別現地生産モデルの登録台数の推移(カッコ内は対前年比比率)
     1月:10.2万台(+9.6%)→2月:11.4万台(+21.2%)→3月:12.7万台(+1.6%)→4月:11.5万台(+5.5%)

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    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:バイク ホンダ ヤマハ カワサキ スズキ ブラジル

    YAMAHA がバイク業界を知る上での一番の指標になる  (2011/05/13)

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    バイクに命をかける企業 YAMAHA


    2009_Yamaha_V-Max_Studio_1280.jpg
    :上の写真は YAMAHA V-MAX

    日本の4大メーカー、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ。
    その中でもヤマハ(ヤマハ発動機:東証:7272)は、売上高の約70%をバイク関連で占めており、他のメーカーが20%前後の事を考えると圧倒的にバイクに依存した企業なのです。

    ◯2010年度:商品別売上高と構成比
    YAMAHA商品別売上高_2010

    バイク以外の事業もレジャー産業に依存していることが分かります。

    参考資料)
    FACT BOOK 2011
    2011年12月期 第1四半期決算説明会

    どのメーカーよりもバイクに傾ける情熱は強いと思うのですが、残念ながらホンダには売上高・利益ともに負けているのが現状です。

    かつてはホンダを上回っていた時期も有りますので、頑張ってほしいものです。

    ただしかし、魅力的なモデルが現状少ない気がする


    という訳で、勝手に今後リリースして欲しいモデルを提案してみたいと思います。

    ◯TMAX_Hybrid
    Tmax.jpg
    :ハイブリッド化
     排気量400cc
     最高出力70PS
     最大トルク7.0
     燃費:実質30km/L(エコドライブ時)
    :走行モード切り替え
     パワー/エコドライブ

    この仕様で、戦略的価格¥850,000 でリリース。
    *現在の価格は¥945,000

    更に上のスペックも追求すると、

    :8kwhクラスのバッテリー搭載
    :プラグインハイブリッド仕様
     EVモードで50km以上の航続距離

    ハイブリッドという響きと、この動力性能から購買意欲はソソラれると思う。
    この価格設定なら確実売れる。

    まさに大人のスクーターとしての地位を確固たるものに出来るはずだ。

    ◯XT1200Z-S
    IMG_9141_XT1200Z.jpg

    ツーリング・トレールモデルの代名詞 BMW-R1200GS に対抗すべく投入されたモデル。
    このデザインはなかなかカッコイイと思う。

    更に、YCC-S を搭載してGSとの差別化を測り、価格もせめて130万円台にすれば勝負できる可能性がある。

    高額な大型モデルの購買層は40~50代の男性、これは先進国における世界的傾向で、バイク人口の高齢化が進んでいる。

    なので、スーパースポーツ系の売上は段々と低下気味で、ツーリングモデルを志向するライダーが増えており大変重要なセグメントなのです。

    ただバイクにとって一番重要な要素は カッコイイかどうか! って事です!

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    HONDA/YAMAHA 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移  (2011/05/06)

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    HONDA:先進国はなお低迷中、アジアと南米がそれを支える


    NEW-HONDA-CBR1000RR.jpg
    :上の写真はCBR1000RR

    ◯HONDAの年間売上台数
    Honda2005_2011バイク売上台数

    ◯HONDAの年間売上金額
    Honda売上高金額_2005_2011

    日本:
    販売台数と金額の減り方の比率に差があるのは、原付1種(排気量50cc以下のバイク)の全体に占める割合がもともと高く、このセクターの販売台数が激減していることに理由があります。

    北米:
    比率で見ると台数・金額共に日本以上に激減しています。
    もともとATVとモトクロッサーの販売全体に占める割合が他市場に比べ高く、それが激減したことも大きなな理由です。
    ATV・モトクロッサーは完全に趣味の乗り物ですので、節約志向が未だに強いということが分かります。

    欧州:
    台数・金額の減少比率が割と近い数値を示しています。
    欧州では大型バイクが主力商品で、単純にその販売数が低下していることを示しています。
    北米ほど大幅に減少していない理由は、大型バイクは趣味と実用を兼ね備えた商品だからでしょう。

    アジア:
    台数は意外に右肩上がりの成長を示してはいません。
    しかし金額で見ると約2倍にまで成長しているのは、主力セクターである排気量100~150CCのバイクの高級志向と中排気量車(250cc前後のバイク)セクターが成長していることを示しています。
    アジアでは現地メーカー・中国メーカー等が低価格車を大規模に投入しているのですが、逆に日本車の高性能・高品質が目立ち、売上を伸ばしていると言えます。

    その他:
    内訳は南米・アフリカ・中東・オセアニアですが、メイン市場はブラジルです。
    このセクターは台数でほぼ右肩上がり、金額でも2005年比で2倍にまで成長しています。
    売れているセクターはアジア同様100~150ccクラスですが、意外にブラジルは大型車も売れており、先進国以外では最大の、今もっとも注目されているバイク市場なのです。

    バイク:ブラジル市場で爆進中のHONDA (2011/05/19)

    YAMAHA 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移


    yamaha_yfz_r1_wss_2008_10.jpg
    :上の写真はYZF-R6

    ◯YAMAHAの年間売上台数
    YAMAHA2005_2011売上台数

    ◯YAMAHAの年間売上金額
    YAMAHA売上高金額_2005_2011

    :日本
    ホンダ同様大幅に低下していますが、売上台数と金額の比率がホンダほど乖離していないのは、原付1種の構成比がホンダよりも低いのが理由です。

    :北米
    これもホンダ同様の数値を示しています。
    ヤマハの数字にはATVが含まれていないので、2輪市場自体がかなり縮小している事が鮮明に分かります。
    趣味としてのバイク需要が大きい北米は2輪市場にとって鬼門になっているようです。

    :欧州
    ホンダ同様に縮小しています。

    :アジア
    売上台数・金額共にホンダを上回る右肩上がりの状態で、金額ではホンダに対して1000億円以上の差をつけています。
    インドネシアがヤマハのアジア部門最大の市場であり、生産基地もあります。
    インドネシアだけでアジア部門の50%を稼ぎ出しています。

    :その他
    ホンダ同様、南米(主にブラジル)が主力市場です。
    このセクターも成長市場ですが、ホンダに比べて進出ペースが遅いようです。


    ホンダ、ヤマハともども新興国市場で先進国市場の赤字を補填しているという図式ですね。
    こちらのブログ(MOTOCENTRISM ~バイクのニュースとレビュー)で先進諸国の2010年度バイク事情が紹介されています。
    非常に面白い内容となっておりますよ。

    ホンダ/ヤマハの営業利益率と地域シェアを比較


    ◯ホンダ/ヤマハ営業利益率と地域シェア比率2005_2011
    HONDA_YAMAHA営業利益比較_2005_2011
    *地域シェアは会社内の2輪の全売上高に対する比率

    営業利益率では、全期間でホンダが上回り、直近では約5%上回っています。
    地域シェアでは、日本・北米・その他ではホンダ、欧州・アジアではヤマハのウェイトが大きくなっています。

    上記シェアは、地域内における企業間のシェアでは無く、企業内でのシェアですのでご注意を。

    詳細は不明ですが、ホンダのその他の地域での売上高が大きいことが利益率での両者の大きな差として現れているのではないかと思われます。
    その他の地域のメイン市場はブラジルであり、この市場でホンダは利益を稼いでいるのかもしれません。

    バイク:ブラジル市場で爆進中のHONDA (2011/05/19)

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    ヤマハのEC-03?理想の電動スクーターを考える  (2010/10/22)

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    ヤマハは本当に電動スクーターを普及させる気があるのか?


    100%電気のエネルギーで走る新しいクリーンな歓び。あしたらしい風。YAMAHAのE・2輪(イーニリン)

    ヤマハ発動機が最近電動バイク(スクーター)を復活させました。
    松下奈緒をイメージキャラクターにしてますね。
    乗り物の電動化の波はもはや止められないですし、それが理想型に近いとは思っています。
    ですが個人的にはこの製品EC-03自体に魅力を全く感じません

    中国ではすでに電動スクーターが本格普及している


    中国ではかなり前からスクーターの電動化が進んでいます。
    都市部ではほぼ全てのスクーターが電動です。
    これは規制等の関係で半強制的にガソリン車を排除しているという側面もありますが、利用者が自ら選択しているというのも事実です。

    中国でこれだけ急速に普及した電動スクーター、価格がめちゃくちゃ安いです。
    物によれば3万円台です。
    まあ、性能はしょぼいんですが、都心部の交通量が多く、スピードを出せないような地域では十分なのです。

    で日本の場合。
    中国製の電動スクーターが結構な量入ってきています。
    ですが、一般への普及には至っていません。
    理由は色々ありますが、製品情報の信頼性やサポート体制の不備等が考えられます。
    売り手側の信頼性が低いので、買って良いものなか判断できないのが現状です。
    そして、その割には価格的な魅力も薄い。
    (*日本で売られている中国製スクーターは15万位が相場もしくはもう少し高い)

    で今回のヤマハ製のEC-03ですが、売り手の信頼性は高いです。
    しかし!商品の魅力が低い!
    最大の理由は価格、定価で25万円は原1としては高すぎます。
    しかも性能は原1同等、もしくは以下。
    はっきり言って、原1なら中古で3~5万出せば買えます。

    だからヤマハが、本気で売る商品としてEC-03をリリースしたとは到底考えられません。
    一部のエコマニアくらいにしか売れないでしょう。

    ホンダも電動バイクを発売する予定です。
    これも恐らくヤマハのような仕様で、売る気が全く感じられない商品でしょう。

    何故、日本では電動スクーターが一気に普及しないのか?


    原因は大きく別けて2つ有ります。

    1つ目は、電動自転車の台頭です。

    :価格
     原1:15万円前後
     電自:6~9万円
    :速度
     原1:50km(法的には30km)
     電自:30km前後
    :維持コスト
     原1:50km/ガソリン1Lとして約120円
     電自:50km1充電として約5~10円
    :法規制
     原1:有り(免許・速度規制等)
     電自:ほぼ無し(実質的な意味で)

    価格コム 電動自転車 売れ筋ランキング
    ヤマハ PAS Bradce-L スポーツ電気自転車

    これを見れば明らかで、原1のスペックが規制により低下した事で、気楽な乗り物(足がわり)としてのトータルパフォーマンスが電動自転車の方が高くなったと言うことです。
    2010年の上半期の売上台数で、2輪車全体が電動自転車に抜かれた事実がそのとこを証明しています。
    私も電動自転車に乗ったことがありますが、ま~むちゃくちゃ楽ですね。
    結構キツイ坂道も楽勝で進んでいきます。

    2つ目の理由は、原1と原2の問題です。

    現状、スクーターと言っても大きく2つのカテゴリーに分かれているんです。
    1つは、排気量50cc以下の原付1種、そしてそれ以上125以下の原付2種
    大きな違いは速度規制と免許制度、そしてパワー。
    原動機付自転車(Wikipedia)

    :速度規制
     1種:有り 30km以下
     2種:無し 自動車と同じ
    :免許制度
     1種:簡易型
     2種:自動車とほぼ同じ
    :パワー
     1種:4馬力 時速50kmも苦しい
     2種:9~11馬力 時速80kmは出る

    つまり、性能的には原2が理想のスクーターだが免許取得のハードルがある。
    原1はそのハードルは無いが、低い性能と特殊な交通規制の対象になる。
    では、原2と原1で操縦の難易度にそんなに差があるのか?といえば無いです。
    そして今回ヤマハがリリースしたEC-03は原1のスペック・枠組みで開発されています。

    上記2つの問題を解決し電動スクーターを普及させる方法とは?

    1:原1を無くし原2と統合、免許制度は現行の原1に合わせる
    2:電動スクーターのスペックを原2に合わせる

    これしか無いです。

    これでメーカーは、原1というほぼ日本専用仕様を作る無駄を無くし、国際的にもメインである原2に集中できるようになります。
    利用者も、電動自転車とスクーターの明確な区別が可能となりスクーター需要が増すと考えられます。
    利用者、メーカーともどもウィンウィンの関係です。

    じゃ何故今もってそうなっていないのか?
    これを唯一邪魔しているのは政府です。
    政府というよりも警察や国交省などの役人機構ですね。
    そこには既得権から発生するお金がうごめいている。
    だから制度を変えない、そうとしか考えられないのです。
    このへんの事情は当ブログ過去記事に色々書いてますのでご参考までに。

    原2の性能をベースに電動スクーターを開発する


    原2の性能を意識した電動スクーターを開発すれば、電動自転車との棲み分けが可能になる。
    原2の性能を意識した電動スクーターなら、まだ25万でも買う人はいるでしょう。
    原1の性能でははっきり言って電動自転車と競合して、購入意欲をかなり削がれます。

    原2の性能を意識した電動スクーターの定義は、
     1:MAXスピード 80km前後は出る
     2:航続距離 100km以上(理想は150km)
    こんな感じです。
    原2の現行モデルが25万円前後(スズキのHP、125ccクラスの価格表)ですから、今の原2ユーザーは電動スクーターに流れます。
    原1の顧客を獲得するには25万では高すぎるので、せめて20万円以下、理想としては15万円前後の価格帯で勝負を賭けて欲しいところです。

    EC-03 と原2モデルのスペック比較


    現時点でEC-03と原2モデルを比較することにあまり意味は無いが、電動スクーターの目指す基本スペックとして参考にして欲しい。

    YAMAHA EC-03
     車両重量 56kg
     定格出力 0.58W
     最高出力 1.4KW(1.9PS)
     最大トルク 9.6N
     航続距離 43km(30km/h)
     価格 ¥252,000

    SUZUKI アドレスV125G
     車両重量 98kg
     最大出力 7.3KW(9.9PS)
     最大トルク 10N
     航続距離 312km(60km/h)
     価格 ¥257,250

    HONDA PCX
     車両重量 126kg
     最大出力 8.5KW(11.5PS)
     最大トルク 12N
     航続距離 323km(60km/h)
     価格 ¥299,250
     *因みにこのモデルはタイでも販売されていて、価格は69,800バーツ
      現在の1バーツ=約2.7円で計算すると、¥188,460である。
      実に10万円もの内外価格差があるのである。

    因みに海外製の原2は結構魅力的なモデルが揃っている。
    欧州製がデザイン的にはかっこよい、けど高い。
    台湾製は、KYMCO、SYM が有名で価格は日本製よりも若干安い。
    以下のリンク先で色んなメーカーの原2が見れるのでご参考までに。
    輸入スクーター/バイク専門店 コネクティングロッド

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