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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

ローリスク長期投資とは?まとめ記事(随時更新)
:twitter で一日一回みなさんで呟いてください。「 政府は日銀に国債100兆円くらい引き受けさせてとにかく円高を止めろ!増税?日本を終わらせる気か! 」よろしくお願いいたします。詳細については 地震後の日本の政策を考える を御覧ください。

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    2010年 二輪免許取得者は2000年比で33%減  (2011/06/04)

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    原付1種免許取得者が激減している


    2009-Ducati-Streetfighter.jpg
    :上の写真は Ducati StreetFighter

    2010年 二輪免許取得者は45万人 - 伸びるAT免許取得者

    概要は、

    2010年度の新規2輪免許取得者が 45万7190人
    2000年度の新規2輪免許取得者が、約68万人

    2000年から2010年で約22万人の減少
     内訳として、
    原付1種が約20万人減
    普通二輪と大型二輪が約2万人減

    原付1種取得者の減少幅が大きい理由は、

    :少子化
    :電気自転車の出現

    この2つが特に挙げられる。

    まあ、当然の結果だと思いますね。
    2輪免許取得車の増加は今のままでは考えられません。

    前々から言っているように、

    :原付2種をスタンダードにする(原付1種廃止)
    :原付2種免許を簡略化
    :排気量区分の見直し(免許制度の抜本的見直し:パワー規制)
    :日本製バイクの全体的な低価格化(タイやインド生産車の本格的導入)

    こういった政策が取られない限り、少子高齢化とともに日本のバイク市場はどんどん廃れていくことでしょうね。

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    バイク:HONDA のCSR活動、これじゃ駄目だ  (2011/05/20)

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    CSR活動は結果を伴うものでなければならない


    146_0912_05_z+new_bikes_2010+honda_CBR600RR_CBR1000RR.jpg
    上の写真は HONDA CBR600RR

    CSR(WIKI) という言葉が示す意味には色々ある訳ですが、一言で言えば 「 企業の社会的責任のあり方・取り組み 」 と言うことです。
    ただ、CSR に関する世界的権威のマイケル・ポーター氏が最新の論文で以下のような内容を発表しています。

    CSRの呪縛から脱却し、「社会と共有できる価値」の創出を

    上記内容を一言で言えば、「 従来のCSRは役に立たなかった 」 と言うことです。
    ポーター氏は、あらたに CSV という言葉を用いてこれからのCSRについて説明しています。

    「 社会に対する働きかけを事業戦略として組み込み、結果を出さなければならない 」 
    「 自社の得意とする分野に集中し、その分野で社会に働きかけ変化をもたらし、自社の利益にも繋げなければならない。」

    上記を踏まえた上で、ホンダのCSR活動を見てみるとはやり従来のどこにでもありそうな結果測定が難しい活動で占められていることが分かります。

    ホンダのもっとも重要なCSR活動が抜けているのです。

    「 日本のモータリゼーションに関する問題の改善に関する取り組み 」

    ホンダが一番に取り組まなければならない活動が抜けている、意味が分かりません。
    バイクに関して言えば以下のような問題です。

    :原付1種の時速30km制限に関する取り組み
     これは誰しもが疑問に感じる法制度であり、これを撤廃させる活動を行わなけれなならない
    :125ccクラスのバイクに関する取り組み
     世界では100~150ccクラスがシティーコミューターのメインでありこれを日本でも普及させるよう活動しなければならない
    :バイク用駐車場問題に関する取り組み
     2006年度より強化された駐車違反の取締によって明らかになったバイク用駐車場不足問題、これの解決に取り組まなければならない
    :バイクの高速道路料金に関する問題
     バイクは軽自動車と同じ料金なのだが、占有度、路面に対する負荷からしてバイク料金を設定しなければならない

    その他多数あるわけですが、ホンダが真っ先にCSRとして取り組まなければならない問題をHP上に掲載していないのは問題です。
    因みにヤマハのCSR活動も上記のような内容は未掲載。

    上記取り組みは、正にホンダが得意とする分野に関する社会的取り組みであり、ホンダの利益にも繋がる。
    逆に言えば、「 こういった活動を行わなければ自社の利益を最大化することは出来ない 」ということ、CSR活動は企業活動のオマケ的存在ではないのです。

    ホンダに限らず、ヤマハ、スズキ、カワサキも真っ先にCSRのメインテーマとして取り上げなければならないのです。
    バイクメーカーの本気を見せてください、頑張ってくれ!

    因みに当ブログで具体的な施策を書いていますので、シリーズ:道路行政 も見てくださいね!

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    カーシェアリングとバイクの関係  (2011/05/12)

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    カーシェアリングとバイクは相性がいい


    4輪も2輪(バイク)も売れなくなって久いいですが、特に都市部ではその傾向が著しいと思います。

    4輪は維持するにもコストが嵩みますし、バイクは駐車場問題で閉めだされてからとても使いにくい乗り物になりました。
     そうなると、都市部での交通手段が公共交通機関(ほぼ鉄道)という限られたものに集中し、超満員電車に揺られる毎日を過ごすことになっています。

    都市部での4輪は、大きな荷物を運んだり、家族でレジャーに出かける時といった限られた状況に必要とされている感があります。
    地方ですと、普段の足として必要になりますが都市部では違います。
    その限られた状況でのみ必要なものに、大枚お金を投じる余裕が無くなってきているという事でしょう。

    バイクに関しては、通勤手段として、普段の足として最適なんです。
    車体が小さいため、渋滞緩和、駐車スペースの小規模化が可能ですし、車両価格・維持費も安いですからコストパフォーマンスが非常に良いのです。
    ただ都市部での駐車スペースの確保が進まないのに駐車違反の取締を強化したこと、コンプライアンス問題でバイク通勤を禁止した企業が増えたことなどが響き、利用が減っています。

    これをカーシェアリングとバイクの利用促進で解決していこうと思うのです。
    *4輪はシェアして個人で所有せずに、バイクを所有するという提案です。

    カーシェアリングが進めば、限られた利用シーンのみでの車の購入が不要になりますし、いざという時には車両の確保ができるので安心です。
    バイクの利用が促進されれば、都内に住む人であれば電車を利用せずにバイク通勤が可能となり満員電車の緩和、公道上の4輪の減少で渋滞の緩和が計れます。

    カーシェアリングは、アメリカで今現在人気の Zipcar などのビジネスモデルを参考にして進めればいいでしょう。
    zipcar_logos.jpg

    日本でも 日本駐車場開発が運営する ecoloca というサービスが展開中。
    top_mainimg.png
    その他日本のカーシェアリングの状況は Wiki(カーシェアリング:日本) に記載されている。
    タイムズプラス が最大手でカーシェアリング自体の会員数はここ数年で激増している。
    ただ24h以上の利用に関してはレンタカーのほうが得である。

    バイクの駐車スペースの問題は、都内などでは広い歩道を利用すればかなりのスペースが確保できますので物理的には問題がありません。
    イギリスなどではそういった取り組みもあって、渋滞の緩和に効果を発揮しています(都市部でのバイク駐車スペースの確保、4輪の都市部への進入を規制しバイクを優遇など)。

    バイクの実用的なモデルは排気量125ccのモデルなので、これを原付免許で乗れるよう法律の改変が必要でしょう。

    都市部での交通の諸々の問題を解決する1つのキーワードとして、カーシェアリングとバイクの利用促進を取り上げてみました。
    もちろんバイクの代わりに自転車を利用するのも良いと思います。

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    バイク:日本市場の生き残りをかけて  (2011/04/30)

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    ますます縮小する日本のバイク市場をなんとかする


    yamaha_yzf-r125.jpg
    :上の写真は Yamaha Yzf-r125

    まず、即効で食い止めるにはバイク人口を無理矢理にでも増やすしか無い。
    日本の人口構成が悪い、行政が悪いと言っても何も解決しない。

    1:各メーカーが普通自動2輪免許取得費約9万円の5万円補助
    2:毎年20万人分(弱年齢層のみ、18歳から25歳まで)
    3:総額100億円(ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキで拠出)

     アライ、ショウエイ、RSタイチなど関係企業にも協力してもらう

    まず上記と共に大掛かりなキャンペーンを行う。

    4:バイク総合サイトの立ち上げ
     既成概念を捨て、欧米並みのアグレッシブなサイトを構築。
      :KTM 990 Super Duke CF
      :KTM 990 Super Duke Part2
      :KTM X-Bow vs KTM Supermoto! - iMOTOR
      :Honda CB 1000R vs. KTM Super Duke Vergleich der nackten Spor
      :MV Brutale v KTM Super Duke v Ducati Streetfighter
     動画をメインにバイクの魅力をダイレクトに伝えるコンテンツを揃える。
      モトメンテナンスみたいな雑誌の動画版を作るべき。
     日本版アメリカンチョッパーみたいな番組を作る。
     バイクの楽しさをどんどんアピールするコンテンツを制作
    5:ツイッターやSNSを有効利用
     バイク好きの著名人を総動員してバイクをアピール。

    中期的(5年を目標期間とする)にコスト削減、制度改革を行う

    6:50CCモデルの生産を辞める(もしくは売却)
     ホンダなどは既にこのクラスの大半を中国生産に移管している。
     エンジンの4ST化によりこのクラスは本当に不便で面白くない乗り物になってしまった。
    7:125CCクラスをタイ(もしくはインド)から輸入(これをメインにする)
     125CCクラスが市民の足の世界的標準。それに合わせるのが筋。
     タイ、インド、インドネシア等がこのクラスの最大市場で生産基地が集中している。
    8:国と交渉して普通免許の上限を600~750CCにする
     排気量600~750CCクラスが世界のミドルクラスの標準
    9:将来的には電動バイクの普及を鑑みて、免許制度を抜本的に改革
     パワー規制、小パワー車免許の簡略化、教習制度の見直し、警察利権との決別
    10:道路行政の抜本的改革
     駐車場問題(路上駐車スペースを確保)、規制と取締(規制は地方自治体、取締は警察)を完全に分ける

    1~5は直ぐにでも出来る。
    6,7も順次実行可能。
    8~10は難航しそうだが、社長自ら動くくらいでやる。
     

    この8~10が今後もっとも重要な企業の仕事になると思うし、そうしなければならないと思う。
    CSRの呪縛から脱却し、「社会と共有できる価値」の創出を
    上記記事にもあるように、「 企業は社会貢献と自社の利益向上を密接にリンクさせた戦略を実行しなければならない 」 従来のCSRは慈善活動を行い企業イメージのUPを計るという側面が強く、実際にそれが企業にとって役立ったかという測定はあいまい。本来企業が取るべき戦略は、「 自社が得意とする分野で社会的に貢献するべきであり、ユーザー・関係企業を取り巻く法制度・社会インフラ等への直接的な働きかけによって、業界・ユーザー、そして自社の利益増進を図る 」。


    あと、日本のバイカーの組織化を行って、強力な圧力団体として形成することも重要だ。

    バイクに関する英単語


    displacement;排気量
    tire;タイヤ
    wheel;ホイール
    suspension;サスペンション
     inverted 倒立, erected 正立
    chassis;車体(シャーシ)
     frame フレーム
    brake;ブレーキ
     caliper キャリパー, master cylinder マスターシリンダー
    sprocket;スプロケット
    compression;圧縮
    water-cooling;水冷
     air-cooling(cooled) 空冷
    RPM;回転数
     revolutions per minute
    helmet;ヘルメット

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    電動バイクを普及させる為の免許制度の見直し  (2011/02/26)

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    前々から 「 電動バイクの普及には原付2種(51~125ccのバイク)の扱いがキーになる 」 と言ってきましたが、具体的にどうすればいいのかを考えて見ます。

    125ccクラスを普及させる為の免許制度


    日本の場合、原付1種(50cc以下のバイク)の免許と原付2種(125cc以下)の免許の差(コスト&時間)が激しすぎて、利用者が1種に流れてしまう訳です。
    しかし、原付2種のスペックは本来ユーザーが望むものなので免許制度を是正し2種の取得を簡易なものとするのが望ましい。

    これを実現するには、2種を普及させたほうが関係団体の利権が増すようにすれば言い訳です。
    免許に関して利権を持っているのは警察ですから警察が損しないように、また得するようにする。

    原付1種の取得者がH21年度で約19万人でコスト約7000円、2種はH21年度で教習場卒業者が約1万人でコストが約70,000円なので、

    :7,000×19万=約13億円
    :70,000×1万=7億円
    :合計 21億円

    現状 約21億円 の収益を生んでいる。

    2種取得コストをどのくらいにすれば、1種からの移動が起きるか?2万円くらいかと勝手に想像、その結果1種取得者が8万人に減少、2種取得者が10万人増加、新たな需要3万人増として、

    :7,000×8万=5.6億円
    :20,000×14万=28億円
    :合計 33.6億円

    となり、12.6億円の増収です。

    しかし、普通二輪取得者(約19万人:H21年度、教習所経由)からの移動も考える必要があります。
    なぜなら原付2種目当てで普通二輪免許を取得している人も結構いるからなんです。

    普通二輪の教習所経由の免許取得者のうち2割が2種目的だとすると、

    :80,000×4万=32億円の減収
    :20,000×4万=8億円の増収
    :差引24億円の減収

    お~これは痛いぞ!
    12.6億の増収に対して24億の減収では割が合いません。

    こうなれば、いっそ原付1種を廃止して2種に統一というパターン。
    この場合、1種の残り8万人中、4万人が免許取得自体を止めたとして、

    :20,000×18万=36億円

    で、普通二輪からの流出を多少防ぐ方針として、パワー規制を設ける。
    新2種免許は最高出力10kwまでのバイクにしか乗れない、あとAT限定にする。

    これで流出を1割にできたとして、

    :80,000×2万=16億円の減収
    :20,000×2万=4億円の増収
    :差引12億円の減収
    :36-21-12=3億円

    これで3億円の増収になるので十分ですが、新2種免許コストを2.5万円でも状況が変わらないとして、

    :25,000×20万=50億円

    で結果、

    :50-(21+16)=13億円の増収

    これで免許に関する問題は解決。

    参考資料:警察庁 運転免許統計H21年度版

    交通違反反則金の問題、ポイントは自転車


    :制限速度30km
    :二段階右折
    :2人乗り禁止

    原付1種の特殊性の代表3項目、ここからどのくらいの罰金を徴収しているのか?その資料が見つかりません。

    しかし、そもそも原付1種自体の数が減少し、反則金の増加は今後見込めません。
    なので、原付1種が今後無くなるという想定で新たな収益源となるのが自転車による反則金です。

    自転車にかかわる違反は今までかなり大目に見られてきました。
    既に厳しく取り締まる方向性にあり、それを更に強化するという事です。

    :交通反則者納金 約740億円(H21年度)

    参考資料: 平成21年度決算(交通安全対策特別交付金勘定

    これがいわゆる交通違反の罰金の総額です。
    これは年々減少していて、その理由も交通量の減少や少子高齢化など構造的に避けられない理由からです。
    だから警察は、この収益源を守るために年々減少することがわかっている原付1種の取締りよりも、自転車の取締り強化を重視しているわけです。
    最近のニュース報道で危険な自転車や自転車事故をよく取り上げている理由にはこういった事情があるんですよね。

    なので原付1種の減少による反則金減少の問題はあまり問題視しなくてもよいと思います。
    何故なら、原付1種関係の減収額を補うのに、自転車取締りをどの程度強化すればよいのかが警察には分かるからです。

    というわけで原付2種を普及させても警察は損をしないことが分かりました。
    今後自転車の取締りが強化されることは決定しているわけですが、理由がこんなところにあるとは恐るべしですよね。

    私は決して自転車嫌いではありませんよ。
    逆に大好きでクロスバイクでツーリングに行ったりしてますし、家の近所は基本チャリ移動です。
    だから本心としては、細かいことに警察等が口を出すこと自体が嫌いです。

    でも、人と言うのはあまりにも自由奔放にさせておくと混乱の極みに至って、結局全員の損失につながる。
    なので、自転車も特別扱いは出来ませんって事ですわ。
    いずれは歩行者からも罰金が取られるようになるでしょうね。

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    テーマ:バイク - ジャンル:車・バイク -タグ:バイク 電動バイク 道路行政

    都市部でのバイク駐車場問題の解決法  (2011/02/24)

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    やろうと思えばすぐできるバイク駐車場問題の解決法が有る


    43021921.jpg
    :上の写真は、ロンドン市内のバイク路上駐車スペース

    都市部、東京や大阪の街中には緑のおじさんが沢山いますよね。
    違法駐車の罰金徴収係のおじさん。

    バイクも昔のように気軽に駐車できないようになったばかりではなく、バイク用駐車場の不足によって都市部へのアクセス自体が遮断されている状況ですよね。

    バイク用駐車場を整備するのにはスペースの問題やコストの問題が山積で今のやり方では解決不可能だし、非効率的です。

    最近その良い解決方法を思いつきました。

    バイク駐車場の具体策


    :都市部の広めの歩道と一方通行の車道に駐車スペースを設ける
     もともとバイクはそういう場所に止めていたわけですが、そこを有料にするという事ですね。
    この部分にバイク駐車可能スペースを設けて白線と看板で告知する。
    :緑のおじさんが駐車車両確認を行う
     緑のおじさんは管轄エリアを巡回するので、違法駐車を取り締まりつつ、定期的に駐車可能エリアのバイクの写真を撮って駐車時間を測定、そして料金支払い用のシートをバイクに取り付ける。
    :利用者はそのシートをコンビニ等に持参するか、事前に登録しておいた方法で支払う

    これ結構いい方法と思うんですよ、たしか台湾ではこれに近い方法が行われているはず。
    台湾のバイク事情参照HP
    この方法だと、駐車スペース確保とそのコストの大幅削減が容易ですし、その要員も緑のおじさんをもって確保できます。

    恐らくこの方法だと、緑のおじさんの収入(警察の収入)も減らないですし、バイクユーザーも納得できると思います。
    料金は200円スタートで2~3時間度とに+200円くらいがベストかと。

    あと根本的な問題として、道路というものは走行部と駐車部を一体にして考えないといけないと思う。
    道路は自動車が走る装置だから、駐車しちゃだめ!じゃなく、止めれるスペースは有効活用しないと逆にもったいない。

    この考えに基づいて道路を設計すると街全体の構造も変わる。
    一極集中化が緩和され、今まで不便であるという事で発展しなかった都市部の活性化につながる。
    ま、逆にいえば集中化で利権化していた部分が損なわれるという事にもなる。
    なので反対勢力は多いだろうな。
    一極集中か、分散かは利用者の利便性の面からも一長一短なのでよく考える必要が有りそうだな。

    新駐車料金と罰金総額の試算


    オートバイ駐車場 不足(読売新聞)

    上記記事によると、大阪市の2010年度バイクの駐車違反検挙数は62,000件
    バイクの駐車違反に関する罰金は6~10千円なので、罰金の平均額を8千円とした場合、罰金総額は約5億円

    何かの記事でバイクユーザーの5人に1人が駐車違反の対象になっているというのを見た。
    そうすると、大阪市内にアクセスする可能性のあるバイカーは6.2万×5=約30万人。
    しかしこのデータは2010年度のもの、2006年からの取り締まり強化でバイカーの市内への流入自体が減っていると思われ、本来の総数はもっと多いと思われる。
    仮にその数が5倍だとすれば、延べユーザー数は150万人。

    :150万/365日=4,100台

    1日当たりの平均利用台数は4,100台となり、現状の2500台では足りない。
    最低5,000台分のスペースが必要だが、根本的に解決するには10,000くらいのキャパが望まれる。

    駐車料金を2~3時間ごとに200円、1日当たりの平均を300円とした場合、

    :150万×300=約4.5憶円

    現状の罰金5億円から減収になるが、罰金の納付率は約86%らしいので、実質は約4.3憶円。
    駐車料金の納付率を95%とした場合、これも約4.3憶円。
    完全には違法駐車が無くならないと思われるので、年間5000台の罰金が発生するとすれば4000万円・87%で約3500万円。
    合計4.65億円と若干の増収も予想される。

    あと、大阪市内を歩いてみればわかるが、バイクの路上駐車が減っても自転車の路上駐車が減っていない事を考えれば、実質的な道路事情は何も変わっていないのが分かる。

    自転車の問題の解決方法は、まず強制的な登録制度を作り、自転車に対してもバイクと同様に罰金を科す。
    もちろん、適正な駐車スペースを設けることが先決であるが。

    実現するための警察利権とエコの利用


    とまあ、色々述べたわけですが、最終的に実現できるかは、

    :利権問題の解決
     世の中が動く最大要因は経済的動機ですからね、警察利権が失われないことをアピールする必要性があります。
    これに関しては、更にバイク駐車料金を徴収できるという点から魅力が増して大賛成の可能性もあります。
    あと、駐車スペース整備に関しては標識の設置に関する予算を利用できますし、その方が業者も喜ぶでしょう。
    :社会的必要性
     少数派のバイクに対してそういう対処が必要なのか?というのを非バイク利用者に訴える根拠を示す必要性があります。
    そのひとつの方法として電動バイクの普及を訴えることです。
    今の人はエコに弱いですから、それを理由に訴えかけられた場合 NO! と言いづらくなりますし、行政側も有権者に好印象を与えることができます。
    更に充電スタンド敷設を組み合わせれば利害関係のある企業のバックアップを取り付けることもできるでしょう。
    充電スタンド敷設企業に警察利権を絡ませれば、警察のバックアップも取り付けることができるかもしれません。

    駐車問題ひとつから、バイクの電動化にまで動きを拡大できる可能性が増しますよ。

    駐車スペースの工事予算について


    工事と言っても簡単な工事です、白線を引いて看板を建てる。
    例えば東京23区内に10000台分のスペースを確保する場合の予算例。

    :一ヶ所辺り平均10台とする
    :10000/10=1000ヶ所
    :1ヶ所あたりの作業員を3人、日給を2万円とする
     :1000×3×20000=60,000,000
    :工事材料費を1ヶ所あたり100,000
     :100,000×1,000=100,000,000
    :合計で1億6000万円の予算が必要

    予算確保
    :23区内のバイク登録者が30万人とする
     :300,000×550=165,000,000

    という訳で、たった1人あたり550円の拠出で東京23区内に10000台分のスペースを確保できるわけです。
    まあ、立地調査も必要ですから700円くらい徴収して、上記予算のあまりを回せば足りるでしょう。
    上の試算の日給2万円は今の水準では結構高めですから1.5万円くらいにしても全然問題ないと思いますし、白線引いて看板立てるだけですから材料費も10万円くらいで済みます、なんでも立派なものを作ろうろするからお金が足りなくなるわけですよ。


    と、色々書いてきましたが、道路に求める性能は国民生活の質の向上であって、利権団体の利益を守るためではありません。

    そもそも少子高齢化と人口減少の時代に突入している日本はこれから更に交通量の減少が見込まれます。
    なので、道路を駐車スペースとして利用する方向性は間違っていないですし、現実的。
    公共交通機関が発達した都市部でも自家用車、バイクでのアクセスを望む人は必ず存在します。
    少しでも街の活性化を望むのであれば、マイノリティーの存在も十分に考慮していかなければならないでしょう。

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    バイクにまつわる諸問題色々  (2010/07/04)

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    ◯排気量による規制の問題
    免許制度をエンジンの排気量によって区分している。これはナンセンス。
    欧州のようにバイクの出力によって区分すべき。
    これから電動バイクが主力になるのは間違えないので、
    出力による区分は合理的。

    特に原付第一種は廃止すべき。
    このクラスの制限速度が時速30kmであるのはご存知だと思うが、
    時速30kmというのは、はっきりいって自転車でも軽く出せる速度。
    自転車でも下り坂であれば、時速50kmは出る。
    この規制と警察による取締のせいで、このクラスは壊滅的だ。
    これによって、バイカー候補がどんどん減っている。
    エントリークラスのバイクが日本で出現しにくくなっているのだ。

    :個人的な提案
    原付1種と限定二輪(排気量51cc~125cc)を統合。
    免許の基準を原付1種に合わせる。

    ◯高速道路料金の問題
    軽自動車とバイクの通行料金が同じだという問題。
    これはあきらかにおかしすぎる。

    ◯バイク専用駐車スペースの問題
    都会にバイク用駐車スペースが無いにもかかわらず駐車違反を切られる。
    これでは、都会にはバイクで来るな!と言っているのと同じである。
    「 電車で来ればいい 」
    なんてナンセンスな答えは勘弁してくれ。電車は24時間運行してくれるのか?

    ◯逆輸入車の問題
    2007年にバイクのパワー規制が解除された。
    ただし、新たに設定された騒音・排ガス規制の目標値が諸外国に比べてより厳しくなった。
    メーカーは結局、主戦場である北米・欧州向けモデルと国内モデルを一体で開発できない。
    なので、いったん欧米に輸出し、それを国内に再輸入するという行為事態も難しくなり、
    わざわざ別の仕様を開発しなければならないという無駄を生んでいる。

    ◯モータリゼーションを取り巻く根本的問題
    ここの意識改革、制度の改革が不可欠だ。
    「 歩行者優先 」
    この考え方が諸制度の根底にある。
    歩行者、自転車、自動車(バイク)を同列で扱う新たな基準が必要。

    行政側の問題を抜本的に改革する必要がある。
    警察と国交省の縦割り行政の弊害の解決。
    警察の強すぎる権力の解体。
    地方自治体による道路交通政策への関与度の強化。

    ◯どうせ規制するならモータリゼーションの電化を推し進めろ
    国がメーカーに与える影響は計り知れない。
    個人的には規制はどんどん撤廃すべきだと思うが、
    ある方向性を与えるという意味で規制を設けるのであれば、もっとはっきりした規制を設定すべきだと思う。

    モータリゼーションの潮流は、完全に電化の方向な訳で、
    バイクも電動バイクに置き換わることは間違えない。
    規制を行うなら、この流れを一気に加速させるくらいの規制が必要だと思われる。

    例えば、2012年以降は、二酸化炭素排出量を0とする。
    と言う規制だけでレシプロエンジン(ガソリンエンジン)のバイクを販売することが完全に禁止でき、
    メーカーは電動バイクを開発するしかなくなる。
    電動バイクになれば騒音問題も一気に解決するので一石二鳥だ。

    どうせ規制するならこれくらいやる必要があるだろう。

    4輪も同様の規制を行えばいい。

    さらに、ある一定の商業施設をあらたに開発する場合、充電施設を設置する義務を課す。
    これに合わせて超低金利の融資制度を実施すればいい。

    スーパーやコンビニ、高速道路のSAや道の駅、一般家庭。

    これら充電設備と太陽光発電を併設する仕組みや、スマートグリッド技術の普及等も、
    視野に入れながら実施するわけだが、最初から一体で推し進めようとはせず、
    出来ることから早急に実施していくことが重要だと思われる。
    あまり、効率ばかり意識すると物事は進まないからだ。

    なので、自動車・二輪を電化するという施策を打ち出すことが先決だと思われる。

    日本のバイクメーカーは未だ本格的な電動バイクを市販化していないが、
    アメリカのベンチャー企業はすでに市販化にこぎつけている。

    気楽な移動手段として、電動バイクを普及することによるメリットは大きいと思われる。
    それには、駐車の問題、免許制度、道路交通法上の問題も解決していくことが必要。

    ポイントは、フリーダム。

    自由に自由な手段で自由な場所に行くことができる社会。これだ。

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    高速道路料金はその他の交通インフラの指標になる  (2010/05/04)

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    上限料金制 地域の交通体系考える機会に

    高速道路問題、そもそも民営化したのに、
    国がころころ料金をいじれる根拠はなんなんですかね?

    ま、それはさておき、個人的な見解としては、

    道路はあらゆる全ての交通インフラのあり方を決める指標になる

    と言うこと。

    一般道、高速道路が便利になっていけば、
    その他の交通機関も利便性を向上させないと生き残れません。

    この道路政策の舵取りはなかなか難しいと思いますので、
    ここで考察はしません。
    ここでは、仮に道路政策が利用者にとって望ましい方向に進んだとして、
    その他の交通機関の対応策
    について記したいと思います。

    ◯鉄道
     :地下鉄の24時間運行
    アメリカ・ニューヨークの地下鉄は路線によっては24時間体制で運行されています。
    日本の場合、遅くとも1時台には終電を迎えますよね。
    日本も24時間体制にすれば、かなり利便性が増し、自動車への対抗策になります。
    東京なんかおそらく利用者もある程度見込まれるでしょうから、採算も合うでしょう。
    地下部なら騒音問題もほとんど無いはずですし、
    これで終電を気にせず夜の町を楽しめる時間が増えるわけですから、
    経済効果もありそうですよ。

     :子供料金の見直し
    自動車は家族揃って一台に乗り込めるので、1台分の料金で済みますが、
    鉄道の場合、利用者別に料金が発生するため、天秤にかけられます。
    ですから、少子化の今、中学生以下は半額にしてはどうでしょうか。

     :特急車両の見直し
    たま~に見る特急車両、はっきり言って乗車率低いですよね。
    あれ、別に普通料金で乗ってもらっても鉄道会社にとって損はないはず。
    融通きかせましょう。


    今回は鉄道に限って言及しましたが、
    フェリーや航空路線もライバルですから、相応の努力をしないといけないでしょうね。
    財政的に成り立つのであれば、どんどん道路は便利にして、他の交通機関へ圧力をかけるべきでしょう。

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    高速道路におけるバイク  (2010/04/02)

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    政権が民主党になって、高速道路の料金体制が見直されますよね。
    でもね、いつもバイクは蚊帳の外、なんでやねん!

    高速道に上限料金=車種別、6月から-普通車2千円、軽千円・国交省

    高速道路上でのバイクの扱いは軽自動車と同じ
    どういう経緯でそうなったのかは知りませんが、
    政権が民主党になっても同じ、
    納得出来ませんな。

    軽自動車、普通車、大型車で区分する理由は、

    :車体の大きさ・加速性能の差
     車の流れに影響を与える
    :車体の重量の差
     道路への負担(道路に轍、でこぼこがあるのはトラックのせいです)

    と個人的には考えますが、
    バイクの場合、これが軽自動車と同じな訳ありません。

    加速性能では、軽自動車を遥かに上回り、
    バイクの種類によれば、日産のGTRなんかも目じゃないくらいですし、
    車体重量も、軽自動車が概ね800kg以上で、
    バイクは重くても300kg、しかもそんな車種は稀で、
    大体の車種が、150~250kgの間に収まります。

    更に燃費(エコ)の面で見ても、高速走行であれば、
    実質で20~30kg/kmは走るんですよ。

    一体、なんなんでしょうかこの扱いは。
    行政の怠慢か?

    あるサイトにはこんな文面が見受けられます。

    本田技研工業は、現状の料金体系の分析だけに留まった。

    原田実専務取締役:「業界としてさまざまにやってきているが、なかなか功を奏さずにきている。高速道路の運営側としては、四輪でもオートバイでも、料金収受の手間は同じだという点も、(二輪車通行料金設定の)根拠の一つになっているようです」

    二輪車(バイク)の高速料金について:なるほど ETC


    あほか!
    そんなもん根拠になるかいや。
    料金徴収のコストよりも、道路利用状況から料金判断するのが普通やろ。

    個人的なバイクの高速道路における扱いは、
    軽自動車の1/3~1/4の料金が妥当だと思いますね。

    バイクは確固とした独自カテゴリーに分類されるはず。
    あらゆる面で4輪とは違いますから。
    現状の区分がおかしいのは誰の目から見ても明らかなんですが、
    いかんせん、バイクの保有者が少ないのと、
    理解者が少ないと言うダブルパンチで、完全にマイノリティー扱い。

    バイクの駐車場問題と言い、高速道路の問題と言い、
    日本社会では、こういうマイノリティーを無視する、
    多様性を排除するという傾向が多所で見受けられるような気がしてなりません。

    今の日本社会、多様性こそが重要
    アメリカを絶賛するわけでは有りませんが、
    アメリカにはそういう多様性があります。
    日本が国際的に見て元気がなくなってきている一因として、
    こういう部分が大いに関係しているような気がしますね。

    因みに、
    韓国ではバイクの高速道路走行が全面禁止されていますね!
    あ~、恐ろしい。
    日本といい韓国といい、あほか!

    :関連リンク
    2輪車は、高速道路で1番高い乗り物になるか?
    二輪車の利用を阻害する  高速道路の利用しづらさ
     この資料は2001年と古いものです。バイクの高速道2人乗りは解禁されています(一部では未だ禁止)

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    バイクを中心に日本の道路行政・規制を考える  (2010/03/27)

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    電気自動車、電動バイクを普及させようとする動きは、
    基本 エコ(二酸化炭素排出量の削減)と結びつけられてますよね。

    ま、それも大いに歓迎ですが、
    もっとモータリゼーション改革を断行する!
    くらいの勢いを持たせた方が世の中のためになると思いますな。

    ポイントは、フリーダム
    自由に何処にでも、気兼ねなく、そして安全に行ける

    これが理想型。

    ◯バイクに関する課題

    1:駐車場所に関する問題

    2006年道交法の改正により駐車違反を取られるようになったのに、
    都市部にバイクを置ける駐車場がほとんど無いという矛盾ぶり。
    これを解決するために、4輪と同じ考えでは駄目だ。
    バイクの最大の特徴で有る 小さい という部分を活かし、
    都市部の歩道上に駐車スペースを確保するのがベスト。

    私が住む大阪の街で都市部の代表格は、梅田と難波。
    この都市部を南北に接続する主要道路が、
    御堂筋、四つ橋筋、堺筋の3路線。
    これらをGoogle Map のストリートビューで見る限り、
    歩道上に、広いデッドスペース、植え込みなどが多数有る。
    この部分をバイクの駐車スペースとして開放する解決策がもっとも望ましい


    2:原付一種の廃止(排気量ごとの免許制度の廃止)

    原付一種とは排気量50cc以下のバイクのこと。
    この車種の大きな規制は、
    :最高速度が30km以下であること
    :大きな交差点での二段階右折の強制
    こんな不便で現実にそぐわない車種は生産停止することを望む。
    バイクは、最低時速70~80kmは出る性能を確保して開発すべし。

    更に、50、90、125、250、400、400以上という細かい区分も廃止。
    何を根拠にこれだけ細かく区別しているのかは不明だが、
    基本、排気量が上がればパワー(速度)が増し、その分運転技術が問われる、
    というのが恐らく上記規制の趣旨だと思われるが、
    現実問題として、そんな心配は必要ない。
    バイクの運転は、そんなに難しい事ではない。
    基本、誰でも乗れる。
    125ccのバイクを運転できれば、1000ccのバイクだって運転出来る。
    構造は同じなんだから。

    違いをもたせるとすれば、
    オートマ、マニュアル の区分で十分だろう。

    免許制度も見直し。
    原付(50)、小型(125)、中型(400)、大型(400以上)という区分をなくし、
    オートマ、マニュアルに大別

    教習内容も簡便化し、誰でも気楽に取得出来るようにする。

    そのかわり、実技資格制度を導入。
    実技と性格テストで、レベルによって資格を与える。
    例えば、A(最上級)・B・C の三段階に分け、
    ナンバープレートを色別にし区別出来るようにする。
    これで、他者から前方のバイクの技量が判断出来、危険察知を早めることが出来る。
    さらに低レベル者には、
    :各種保険が割高になる
    :税金が高くなる
    :免許更新が1年毎に必要
    :乗れる車種のパワー制限
    等のペナルティーを課し、上級資格の取得を促す。

    この施策は開発者(メーカー)にも多大な恩恵を与えることになる。
    日本専用仕様のバイクを生産しなくてもよくなるので、
    経営資源を世界標準車に回せるようになる。
    これで、より魅力的な車種を国内、国外ともに提供することが可能となる。



    因みに海外の排気量、免許制度に関する動向は、

    排気量区分によるの免許制度は日本、台湾、スペインにあるぐらいである。だが欧州の場合は年齢や経験により25kw(34ps)までに制限され、免許取得後2年間は25kwまで出力を低下させた仕様の車両でなければ乗ることが出来ない。[2]いわゆる馬力別免許である。ただし25kwに抑制することさえ出来れば、どんなに大排気量のものでも乗れる。なお国別で制度の細分が異なり、イギリスの場合は取得2年後に試験を受ける必要があり、イタリアの場合は21歳になると35kw(47ps)まで自動的に乗れるようになり制限なし免許の試験を受ける資格が手に入る。スペインでは2008年10月に日本の400cc免許に相当するA2免許が創設される予定だったが、500ccまでの制限となった。また教習制度も各国によって違うが、現時点でドイツの場合は25歳以上ならいきなり、出力無制限の免許に対する教習を受けることが出来るようになる。
    2012年から欧州の免許制度が統合され、AM免許(50cc・45kmリミッター)、A1免許(125cc・11kw)、A2免許(35kw)、A免許(出力無制限)となり、A免許取得のためには必ず試験を受けることとなる。
    なお欧州においては排気量によって保険料が変わり、600ccを境目に保険料が高額になる。さらに、600ccのほかにも25kw、72kw(98ps)などを境目に保険料が変わる。これにより欧州では600ccが普通二輪と大型二輪の境目だと勘違いしている日本人もいるが、免許制度とは一切関係がない。
    ニュージーランドの場合、初心者は250ccまでで速度は70km/h(一般道路)の制限があり、オーストラリアの場合も初心者は250ccまでで80km/hの速度制限が存在した。現在、オーストラリアの初心者免許制度が改訂され、いくつかの州で新制度が導入され始めている。最大排気量は660ccとなったがパワーウェイトレシオなどの規制がある。そのため、高出力の600ccスーパースポーツなどは乗ることができない。この改訂によりホンダは2008年からオーストラリアでもCB400の発売を開始した。このような制度から日本国外では400ccの需要がほとんど無いにしても、250ccに関しては先進国でもそれなりにある。新興国のブラジルにおいては250ccの二輪車が生産されており需要もある。ブラジルにおける需要は、免許制度や速度・出力の制限によるものというよりは、国内生産車と国外生産車で販売価格が大きく異なることによるものと考えられる。
    タイ王国の場合、排気量による免許区分がないため、二輪免許ですべての二輪に乗ることが出来る(日本で普通自動二輪から取得した国際免許でも可)。ただし、タイ国内での生産が150cc以下に限られている(一部175cc)ため、タイ国内を走る二輪車は大半が150cc以下である。大排気量の二輪車の輸入に関して規制はないものの高額の関税がかかるため日本以上に高嶺の花となっている。また、タイ国内の高速道路はすべて二輪車の走行が禁じられている。
    アメリカやカナダは州ごとに異なる。
    Wikipedia 大型自動二輪 より抜粋


    こういった状況らしい。なるほど、欧州は基本、排気量でなくバイクのパワーで規制を掛けているようで非常に合理的に見える。意外なのはオーストラリアだな~。最大排気量を660ccに制限しているのか~。

    ◯バイク、4輪車共通の課題

    1:道路交通情報の共有

    都市部では渋滞が発生するが、
    これを事前にリアルタイムで取得出来るようにし、
    回避可能にする。

    韓国ではこのシステムが発達しており、効果も出ている
    カーナビ、携帯電話で取得出来るようになっている。

    2:歩行者と車の交通を分ける

    日本は信号が多すぎる。
    これが基本、スムーズな交通の妨げに成っている。

    都市部の交差点は、歩行者通路を全て地下道化
    これだけで相当な効果があると思われる。
    無駄な高速道や整備新幹線に国費を投入するくらいなら、
    歩道の地下化の方がコストパフォーマンスに優れると思われる。

    3:制限速度の見直し

    大阪の阪神高速は、高速とは名ばかりに制限速度が60kmである。
    だが、そんな速度で走っている車はいない。
    こういった道路を挙げればキリがないと思われる。

    幹線道路は最低80km、
    高速道路は、最低150kmにすべきだ。

    4:自動運転システム

    港湾などでコンテナ等を運ぶATVは、全自動である。
    これは、道に仕込んだ磁石の誘導で行っている。
    これを高速道に導入すべきだろう。
    居眠り運転や、標識の見間違い等による事故がなくなる。

    5:道路行政権限を警察から地方自治体へ

    道路行政の主体は、基本警察だ。
    取り締まるという基本姿勢と、
    罰金により運営されていると言う事実が合わさって、
    道路利用者からすれば最低な管理体制と成っている。

    これを市民の代表で有る地方自治体に権限を移譲し、
    道路を利用する立場で道路行政のあり方を見直すべき。
    管理するのではなく、利用する立場でね。



    まだまだいっぱいあるけど、今日はこの辺にしときます!

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    バイクの駐車場所  (2010/03/22)

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    最近投資とは直接関係ない話ですんません。
    私、バイク乗りなもんでこのネタは結構重要なんですわ。

    2006年頃に道路交通法の改正で、

    「 駐禁取る 緑のおっさん 」

    が出没するようになりましたよね~。
    そんで、バイクの駐禁も厳しく取り締まられる事になったんですわ。
    でもね、

    「 バイク止めれる有料駐車場、ほとんど無いやんけ! 」

    ちゅうことで、何処に止めろっちゅうねん!
    都市部へのバイク乗り入れがとっても不便になった今日この頃なんすね。

    そこで提案、

    :半径300m以内にバイクの駐車場が無い地域では、駐禁の取り締まりは出来ない

    こういうふうにしてくれんと、筋が通りませんわ。

    車の有料駐車場はいっぱい有りますから、どっかに止めれます。
    でもね、バイクの駐車場は異常に少ない。
    そりゃそうですよね。今まではバイクの駐禁取り締まりなんて無かったんですから。

    駐車場の整備は、地方自治体の責任なんですが、
    道路交通法っていうのは、警察の管轄ですな。
    で、日本以外の国によく有るような、歩道上・道路上の駐車施設、
    これを整備しようとすると、警察の管轄なんで、地方自治体単独では決定出来ない


    「 バカか! 」

    って話ですわ。

    :この点は、若干私の認識と食い違いがあったようだ。(2010/4/02)

    07年1月には「改正道路法施行令」が施行され、地方自治体などが歩道を利用して駐車場を設置することが従来より容易となった。この「路上式駐車場」は都心部などでも歩道橋の階段の下とか、広い歩道の一部などを利用すれば、低コストで設置が可能となるため、二輪車駐車場増設の強力な助っ人となる期待が強い。

    バイク! どこに止めればよいのか?:JAMAよりの抜粋
    改正道路法施行令の一部を改正する政令について:国土交通省 道路局 路政課

    ただ、3年も前に施行されているのに、一向にバイクの歩道上の駐車施設が整備されていないのは何故?



    車道にバイク駐車場…東京・表参道

    これね、日本で初めて出来た公道上のバイク駐車スペースのニュース。
    ほんま、あほかって話ですわ。
    こういうのを民間に任せるって発想が、あほなんすね。
    道路は民間で管理してまんのか?ちゃいますやろ?

    表参道のバイク駐車スペースの写真
    表参道バイク1

    ほんま、あほですな。
    なんで、道路に水平に置くようにすんの?
    斜めに置くようにしたら、3倍は止めれるやん。

    っちゅう訳で、まさに行政の機能不全を端的に示しています。
    こういう事は、この問題以外でも沢山あることでしょう。

    バイクの駐車場問題において見直す点は、

    1:道路行政を地方自治体に任せるようにする
    2:警察機関は助言役に留める

    まずはこの2点。
    その地域に住む人・利用する人の意見が反映される行政、
    これが理想
    ですよね?
    それを実行出来るように行政システムを見直す。
    警察はあくまでも取り締まる立場で道路を見ます。
    そんな立場の機関に道路行政は任せられません。

    次に、
    この写真を見てください。
    表参道のバイク駐車スペースの写真2
    表参道バイク2

    沿道の木を植えている場所、
    木と木のあいだにかなりのスペースがありますやろ?
    ここを本来、バイク駐車スペースにすべき。
    台湾なんかはそうしてます。
    台北のバイク置き場風景
    台北バイク

    こういう普通の発想をしてほしい。
    車線側は走行メインで使うのが基本、
    歩道を有効活用しましょう。

    もうね、解決しようと思えばなんぼでも解決出来ます。
    財源は、重量税で賄う。バイクのね。
    本来、重量税がどこに使われているのか知りませんが、
    今一番、使って欲しいのはここですわ。

    :関連リンク
    バイク! どこに止めればよいのか?

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    日本の自動車産業の未来  (2010/03/01)

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    北米市場の縮小により、日本自動車メーカーは一気に窮地に。
    特に注目市場である中国、インドでは日本のトップメーカーが苦戦している。

    これは、低所得層向けの車種の開発を怠ったのが原因だ。

    例えば、中国市場での売れ筋は、50~80万円台の車。
    トヨタのヴィッツは、120万円もする。これでは勝負にならない。
    あくまで日本車は、新興市場では価格的には高級車なのだ。

    なので、選択肢は2つ。
    新興市場向けの低価格車を作るか、
    新興市場は捨てて、高付加価値の車種だけを作るか。

    新興市場で販売されている車種の付加価値は、日本人からすればかなり低い。
    例えば、エクステリアだけ作って、エンジンは三菱製、なんていうものが多い。
    新興国の人も、ほんとは日本車が欲しい、でも買えないのだ。

    企業は付加価値を高めることが使命だから、
    販売台数を犠牲にしても良いと言うことになる。
    つまり、利益率10%の低価格車を10台売るのも、
    利益率33%の高付加価値車を3台売るのも同じこと。
    ならば、敢えて低価格車にテコ入れする必要は無いと思われるのだ。

    ひたすらに技術革新を追求し、理想の車を創りだすことに専念する。
    もちろん、コスト削減にも拘るべきだが、低価格車を主力にする必要は無い。
    中国もインドもいずれ高付加価値の車に到達する段階が訪れる

    だから今回のトヨタ問題は深刻だ。
    高付加価値の代名詞トヨタが、多数の欠陥車を世の中に送り出していたと、
    世界が揺れている。
    もちろん、これには政治的な動きもあり、現実の問題以上に取り上げられている。
    しかし、そんな事は言ってられない。

    世界一信頼性が高く、高付加価値の車を作るという志をもう一度確立する
    企業内統制を再度見直し、欠陥率0%を理想に、頑張ってほしい。

    ■ 自動車メーカーが行うべき事


    自動車メーカーは、ただ車を作れば良いというものではありません。
    車と交通インフラはセットであり、今もっとも注目すべきは交通インフラの方です。

    どれだけ性能の良い車を作っても道路がショボくては、宝の持ち腐れ。
    抜本的に見直すべきでしょう。

    信号システム、高速道路網、駐車施設
    これらははっきり言って理想型には達していませんよね。

    まず、信号システム。
    日本特有かは分かりませんが、歩行者を意識しすぎ。
    信号機が多すぎます。
    さらに、左折、右折時の問題。
    歩行者との兼ね合いをもっと追求し、アメリカのように、
    左折は信号機が赤でも行えるようにすべき。
    右折は右折専用ライン&右折信号を全車線に適応するのが理想でしょう。
    なんしか、渋滞をなくし、スムーズな交通を徹底的に追求。

    例えば、私の地元大阪で有名な渋滞地点、大阪門真市巣本交差点。
     :大阪門真市巣本交差点マップ
    巣本2

    この交差点の問題は様々ですが、東西へ走る国道163に絞って言えば、
    東から西への走行時に必ず渋滞します。
    巣本交差点以前は、2車線が走行ラインでスムーズに流れています。
    しかし、交差点付近で右折・左折専用ラインが現れ、
    走行ラインが1車線に減ることが原因の一つ。
    これを解決する方法は、
    1:左折直後にある横断歩道を地下道化する
    2:左折は赤信号でも行えるようにする
    3:左折専用ラインを直進可能にする
    これで恐らく、東西へのルートはかなりスムーズになると思われます。

    やはり、歩行者と車の交通を分離することが重要でしょう。
    更に左折車を赤信号時にある程度はけさせておけば、
    青信号時の直進待ちもある程度緩和されるはず。
    特に赤信号時の左折は、
    信号機無しに路面施設からの進入が普通に行われていることから可能なはず。
    地下道化も、無駄な高速道路を作るより遥かに低コストなはずで、可能でしょう。

    こう言ったことに関して、自動車メーカーは国・地方政府に働きかけているのでしょうか?
    もし働きかけていないのであれば、ガンガン行うべきでしょう。
    ディーラーに車を購入しに地域住民が訪れているわけですから、
    そういった署名を集めることも簡単ですし、
    法律関係・行政への働きかけ方も一般市民よりも高度な知識を持っています。
    自動車メーカーがこういった行動の旗頭になれば、
    もっともっと自動車全体の魅力が増し、購買層も増えると思われ、
    結果利益に繋がるはず。

    自動車作りも大切ですが、もっとインフラ面の開発に力を注ぐべきですね。

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    日本の国内需要を増やす!  (2009/03/02)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    はい、日本経済に悲観的な意見が多い中、まだまだ日本を元気にする方法は山ほどあると感じる今日この頃です。

    ■ 国内の自動車関連事業で内需を増やす!


    私はバイク乗りなんですが、自動車に乗らない最大の理由は、道路事情が悪すぎるからです。まずはここを改善!

    1:新しい道路交通システムの本格的開発
    私は大阪に住んでいますが、はっきり言って道が混みすぎていてのろのろ運転に我慢なりません。いろんな要因がありますが、信号システム、自動車・歩行者の関係の見直し、高速道路の機能の不十分さ等、数えればきりがないほど問題山積です。

    これらを本気で良くしようと思えばかなりの規模の工事が必要となって経済効果は計り知れないと思いますよ。

    そして、その道を走る車を買おうという気持ちが生まれますから、更に効果は増して行きますよね。

    2:思い切った減税・補助金で自動車の購買力を増やす
    ドイツでは今、10年以上乗っている車から新車に乗り換えると、約30万円の補助金が出るそうです。これで結構需要が回復してきているとか。この手を日本も導入するべきですね。
    ドイツ、2月の国内新車販売が22%増 買い替え補助金の効果で

    日本の場合、エコカーにのみこれを適用しようとしていますが、今の段階でそれでは自動車メーカーによっては恩恵を全く受けることが出来ません。ですから、まずは全車種に補助金を交付して、さらにエコカーにはプラスアルファする。それくらいでいいと思います。なんせ、エコカーのラインナップが少なすぎる現在、エコカーのみでは自動車販売全体を盛り上げる事は出来ません。

    まずは、購買力が弱くなった日本の家庭でも買おうか!って思える価格にしないといけないわけですよ。ここがスタートラインです。そして、一度需要が増せば、工場生産が増えそれがまた雇用を生み、給与として国民の収入が増える。まずは、それを動かす施策を打つことが重要です。

    1と2は同時進行で行い、5年以内に世界でも類を見ない真の意味での自動車大国に日本を昇華させましょう!

    移動手段が理想的な形に進化すれば、日本国内の人・物の動きが活発になって、地方経済も盛り上がります。自動車だけでは限界もありますので、鉄道システムも今以上に進化させ、鉄道と自動車の連係プレイをもっと真剣に考えるべきですよ。レンタカー、カーシェアリングの促進策をもっと真剣に考えるべきです。


    で、その金を何処から引っ張るかって?日本には個人金融資産が1500兆円も有ります。余裕でしょう。それを動かす仕組みを作ればいいですし、お得意の中央銀行作戦を発動するって手もあります。

    まずは行動あるのみです!アメリカの回復なんて待っていられません!まずは日本自体を元気にしていきましょう!そうすれば勝手に少子化問題も解決していきますよ!

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    ■ 株式投資暦は7年ほど。
    ■ 日本市場に本格参戦は2003年。
    ■ 中国株にも2005年参入。
    ■ 2000年ごろにアメリカ市場で、燃料電池関係にも手を出しましたね~、懐かしい!
    ■ 海外旅行が好きで、毎年1回はアジアの国々を訪れています。中国・タイ・ベトナムなどに行きました。現地に行って感じたのは、「 まだまだ、発展途上である!」って事です!

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