にほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ

荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

ローリスク長期投資とは?まとめ記事(随時更新)
:twitter で一日一回みなさんで呟いてください。「 政府は日銀に国債100兆円くらい引き受けさせてとにかく円高を止めろ!増税?日本を終わらせる気か! 」よろしくお願いいたします。詳細については 地震後の日本の政策を考える を御覧ください。

スポンサーサイト  (--/--/--)

■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    USAの電動バイクはここまで来てるぞ!EmpuLse By BRAMMO  (2012/06/21)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    :2010/10/26 初投稿
    :2012/6/21 追加投稿


    電動スポーツバイク BRAMMO Empulse 遂にデビュー間近



    2年ほど前から販売のアナウンスがされていた米BRAMMO社のEmpulse、ついに予約が始まった。

    プロトタイプから比べてデザイン、装備面がかなり見直されている。
    価格も当初予定からかなり上ぶれている。

    この値段ではさすがに一般的に普及しないだろうがこういったモデルを市販化した事に意義が有る。
    一度試乗してみたい物だ。

    :BRAMMO Empulseスペック

    :Empulseスペックデータ
    Empulseスペック

    BRAMMO Empulse は本気のスポーツ電動バイクやな


    大のバイク好きである私、ブログのネタにも度々登場させている電動バイク。
    知ってる人も多いかもしれませんが、アメリカに BRAMMO っていう電動バイクのブランド(メーカー)があるんですよね。

    その BRAMMO(ブラーモ)がバイク野郎の心をくすぐるスポーツバイクをリリースしてますよ!
    その名は、Empulse

    ◯Empulse by BRAMMO の写真
    brammo-electric-motorcycle.jpg
    brammo-empulse-4.jpg
    brammo_empulse_1.jpg


    なかなかカッコいいでしょ?BRAMMOのサイトはこちら
    因みに下はヤマハEC-03の動画。



    日本人とアメリカ人のアグレッシブ&ワイルドさの違いが歴然で・・・ふ~

    ◯Empulse のスペック
    :最大出力 40kw(54ps)
    :最大トルク 80Nm
    :MAXスピード 約160km/h
    :航続距離 96-128-160km
    :車体重量 163-176-190kg
    :価格 $9,995 - 11,995 - 13,995
    :Fサス 倒立フルアジャスタブル
    :Rサス ワークスパフォーマンス製(伸び側減衰+プリロード調整可)
    :Fブレーキ 4ポッドラジアルキャリパー×2
    *航続距離は搭載するリチュームイオンバッテリーの容量によって異なり、車重・価格もそれによって異なる。

    Empulse と CB400 を比較してみる


    HONDA CB400 SUPER FOUR '10のスペックと比較してみましょう。

    ◯Empulse と CB400 のスペック比較
    *左がEmpulse(モデル10) 右がCB400
    :最大出力
     40 - 39kw
    :最大トルク
     80 - 38Nm
    :最高速
     160 - 160km/h
    *筆者の経験上、400ccモデルで160km/hはかなり引っ張らないと到達しない
    :車体重量
     190 - 194kg
    :航続距離
     160 - 270km
    :燃費
     0.5円/km - 8円/km
    :車体価格
     113万円 - 69万円
    *電動バイクの1回のチャージにかかる電気代は約1ドル(BRAMMOサイト発表)
    *ガソリン1Lが120円として計算
    *CB400の燃費は15km/1Lと設定。筆者の経験による
    *為替レートは1ドル81円として計算
    *車体価格は税抜き

    ◯比較結果
    :出力はエンジン車と同等、トルクに関してはリッターバイクに迫る
    :車体重量も同等なので加速性能はおそらく電動車にかなり分がある
    :燃費が格段に優れる
    :航続距離、価格にまだ問題がある。充電に時間がかかる(約8時間)

    長距離ツーリングには行けない感じなのでまだまだ一般的に売れるか?と言えば否ですが、普段の足・ショートツーリングメインの使い方であれば既に魅力的な仕様になっていますね。
    BRAMMO Empulse は結構魅力的なモデルであることが判明しました。
    遂にこのレベルにまで到達したんですね、是非試乗したいものです。

    ◯その他、電動バイクとガソリン車の違いや疑問点のまとめ
    :電動バイクにはミッションが無い
    :その事で操作感に違和感はあるのか?
    :エンジンオイルが不要
    :排気ガスを一切出さない。排気音も無いためかなり静か
    :走行特性をほぼコンピューターの設定のみで変更可能
    :バッテリーの寿命は?
    :各部の構成要素が単純なため修理は簡単そう
    :回生ブレーキがあるのでブレーキパッドの消耗度は低そう
    :バッテリーの性能アップ次第でガソリン車は太刀打ち出来ない可能性がある
    :長距離移動時の充電設備の問題
    :自宅保管時の充電の問題(マンションに住んでいる場合)
    :現行法で出力3000kw以上は250cc以下のの扱いで、恐らく車検不要

    問題も多数ありますから電動バイクの普及には様々な取り組みが必要ですね。

    日本メーカーは電動バイクを本気で作ってるんか?遅すぎるぞ


    しかしながら、日本のメーカー群、HONDA YAMAHA SUZUKI KAWASAKI は何をしとんのや!
    アメリカさんに負けてるぞ、電気自動車でもテスラとかとトヨタ組んだり、完全に後手後手に回っている現状を打破する気はあるのでしょうか?

    「 いやいや、電動バイクは儲からないんだよね~。 」
    「 普及するのが分かってから開発するよ。すぐ追いついて追い越すよ。 」

    なんて考えているんでしょうか?

    いや~ほんと、なんでアメリカに出来て日本には出来へんのや~、納得ならんわ~。
    ほんと、ベンチャーが育ちにくいって言うか、まったく無理な状態というか・・・・ヤバイよね?

    電動バイクのBrammoが製造パートナーとしてシンガポールのFlextronicsを選定。世界進出も近い?
    こういう記事を見るとさらに日本企業が心配になる。
    ビジネスプランの設計と実行スピードが命、EMS業界が儲かるのもうなずけるな~。

    でもまあ、日本の下請けってEMSみたいなもんだよね?
    下請け業界をガッツリ再構築して世界最大のEMSを作ることも可能な気がする・・・どうなんでしょうかね?
    スポンサーサイト
    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:電動バイク バイク アメリカ

    電動バイク、スクーターの本命メーカーはホンダじゃない  (2011/03/02)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    :2011/2/15初投稿
    :2011/3/02追加



    ホンダにまつわる衝撃的ニュース発見


    :2011/3/02追加

    ホンダが大型二輪を除く 原付・小型バイクから撤退!か?

    2014年をめどに撤退を模索中、恐るべし。
    もはや電動バイクの主流化は避けられず、更に中国製には価格的に太刀打ちできないからと。

    ただ、海外生産は続けるだろうから完全にホンダモデルが無くなるという訳ではないと思うが、もしかしたら現地企業を売却する予定なのかもしれない。

    ま、それくらい日本国内のバイク市場が縮小してしまったという事で、少子高齢化でこれからの需要増も見込めないことから、国内生産を継続する意味が無くなったという事だろう。
    ぶっちゃけ、国内の製造業はみんな同じ考えだろうから、国内の製造現場は加速度的に縮小していくんだろう。

    ただ、いつまでも中国元が安いままだと思っていたら大間違い、その他のアジア通貨も同様。
    その時になって慌てても手遅れっていう場合もあり得るから、ほどほどが肝心だと思う。

    ホンダ・ヤマハよ、ベンチャーに打ちのめされよ


    :以下 2011/2/15投稿分

    日本でも多少は電動バイクの存在が認知されつつあると思いますが、バイク自体の需要が低迷している中、各社苦戦していることでしょう。
    4大メーカーが本腰を入れて電動バイクをアピールしない以上、ベンチャーが頑張るしかありません。

    現状は原付クラスの車種を中心に販促しているのですが、それではダメです。
    原付自体が電動自転車にすら需要を奪われている現在、原付にも劣るスペックの電動スクーターに勝ち目はないでしょう。

    前々から言っているように原2(排気量125㏄前後のバイク)スペックの電動バイクが今一番売れる
    現状のバイク市場でも唯一踏ん張っているセクターで、免許制度の緩和も検討されています。

    4大メーカーもいつかは本格参入してくる(しないかも?)わけですが、待ってはいられません。
    それにベンチャーで有れば大企業のしがらみから脱して、低コストのバイクを生産できるはず。
    大手EMSあたりに生産を委託(米のベンチャー brammo はシンガポールのEMSに生産を委託している)。

    ○最低スペック
    :最高出力 8馬力
    ;最高速度 時速80㎞
    :航続距離 100km
    :価格 20万円以下

    ○売れるスペック
    :最高出力 15馬力
    :最高速度 時速120㎞
    :航続距離 150㎞
    :価格 20~30万円

    このスペックで。

    充電に関しては基本は家で充電。
    出先では、コンビニと提携して家に帰れるくらいの充電を行えるようにする。
    (5~10分くらいの充電で20㎞前後走れるくらい)
    都市部ではコンビニに充電設備を整えるのが手っ取り早い。
    電気自動車用の先駆けになるでしょう。
    もちろん、電池交換スタンドっていう手もある。
    (実際中国ではそれでやってる)

    あとはブランディング。

    第一弾は原2市場のユーザーをターゲットにスポーティーなモデルであることをアピールする。
    原2ユーザーは30~50代が多く、この世代はバイクブームを知っている。
    なので、バイクのスペックに敏感に反応する。
    現状の原2よりもハイスペックな出力特性を持ち、更にクリーンでエコロジーとなれば購入対象の最有力となろう。
    デザインも、ユーロデザインで。
    aprilia_sr50_sbk001.jpg
    (写真は aprilia sr50)
    gp1250_08_gry_21.jpg
    (写真は デルビ GP1)

    マーケティングは一流のITソリューションを持つ企業に全てを任せる。
    バイクのテレビCMに規制が存在する現状でテレビに出番はありません。

    頑張れベンチャー!
    redbull、monster energy を参考にブランディングすればいけるぞ!

    Native Z6 という電動バイクやその他もろもろ


    これはユニオートという会社が輸入しているバイクで、アメリカのベンチャー Electric motorsport という会社の製品。

    ○Native Z6
    native-z6.jpg

    :スペック
    最大出力 14.2kw(19.6ps)
    最高速度 100kmph
    航続距離 40マイル(約64km)
    価格
    :日本
     735,000円(税込)
    :アメリカ
     4,800ドル(税抜き)

    :参考資料
    製品紹介 Native Z6(ユニオート)
    Native Z6000(Electricmotorsport.com:アメリカ)

    動力的にはなかなかいい感じに見えますね。
    航続距離に関してはもうひとつ、あと価格が日本とアメリカでこれだけ差が有るっていうのがね?

    デザイン的にはなかなかカッコいいんですが、細部を見てみるとかなりチープな雰囲気が漂ってます。
    もう一歩ですな。

    ○EB-X2
    DSC_0065.jpg

    こういうモデルも輸入されてます、これも中国製。

    参考資料:EB-X2(有限会社SAK)

    このモデルはモーターの定格出力が5000Wなので軽二輪、普通二輪免許が必要。
    しかし、その他のスペック・デザインはなかなか良いかと。

    値段が50万というのがネック。

    でもこれ、アリババに載ってるのとほぼ同じなんだけど、問い合わせたところ1台2900ドルという返事が。
    まったく交渉なしでこの価格提示なので2500ドルくらいになるかも?

    *アリババのモデルとEB-X2は中身が違うようですな。アリババのモデルを個人輸入代行してくれるみたいです。

    最小ロット10台だけど40フィートコンテナで34台持ってこれるみたいなので、コンテナ輸送料が25万くらいかかること考えたら34台輸入した方が得だな~。

    :2500ドル、今の相場83円として約20万円
    :送料25万÷34=7352円
    :1台30万円くらいで買ってもらえば損はしない
    :問題は信頼性、部品調達性
    :韓国の警察車両として採用されているようなのでそれなりの信頼性は有ると思われる

    参考資料:コンテナ送料について

    上記の様なスクーターはどんどん進化するだろうし、もっと大きい機種も既に海外ではリリースされて進化している。
    なので、電動バイクの性能面での進歩はなんら心配無用なんですよね。
    あと2~3年もすれば、EB-X2 みたいな車両が25万くらいで買えるようになってると思いますよ。

    ただ、その電動バイクというツールを生かす インフラ・法整備 のほうが追いつくのか?それが心配であり、最大重要事項です。

    電動バイクに関する英単語


    electric motorcycle;電動バイク
    scooter;スクーター
    lithium-ion battery;リチウムイオンバッテリー
    plug-in station;充電スタンド
     electric charging station
    electric consumption;電費(電力消費量)
    CO2 emission;二酸化炭素排出量
     carbon-dioxide emission
    energy saving;省エネ
     energy-conservation
    range;航続距離
    cost down;コスト削減
     cost reduction, cost saving

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:バイク 電動バイク ベンチャー ホンダ

    電動バイクを普及させる為の免許制度の見直し  (2011/02/26)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    前々から 「 電動バイクの普及には原付2種(51~125ccのバイク)の扱いがキーになる 」 と言ってきましたが、具体的にどうすればいいのかを考えて見ます。

    125ccクラスを普及させる為の免許制度


    日本の場合、原付1種(50cc以下のバイク)の免許と原付2種(125cc以下)の免許の差(コスト&時間)が激しすぎて、利用者が1種に流れてしまう訳です。
    しかし、原付2種のスペックは本来ユーザーが望むものなので免許制度を是正し2種の取得を簡易なものとするのが望ましい。

    これを実現するには、2種を普及させたほうが関係団体の利権が増すようにすれば言い訳です。
    免許に関して利権を持っているのは警察ですから警察が損しないように、また得するようにする。

    原付1種の取得者がH21年度で約19万人でコスト約7000円、2種はH21年度で教習場卒業者が約1万人でコストが約70,000円なので、

    :7,000×19万=約13億円
    :70,000×1万=7億円
    :合計 21億円

    現状 約21億円 の収益を生んでいる。

    2種取得コストをどのくらいにすれば、1種からの移動が起きるか?2万円くらいかと勝手に想像、その結果1種取得者が8万人に減少、2種取得者が10万人増加、新たな需要3万人増として、

    :7,000×8万=5.6億円
    :20,000×14万=28億円
    :合計 33.6億円

    となり、12.6億円の増収です。

    しかし、普通二輪取得者(約19万人:H21年度、教習所経由)からの移動も考える必要があります。
    なぜなら原付2種目当てで普通二輪免許を取得している人も結構いるからなんです。

    普通二輪の教習所経由の免許取得者のうち2割が2種目的だとすると、

    :80,000×4万=32億円の減収
    :20,000×4万=8億円の増収
    :差引24億円の減収

    お~これは痛いぞ!
    12.6億の増収に対して24億の減収では割が合いません。

    こうなれば、いっそ原付1種を廃止して2種に統一というパターン。
    この場合、1種の残り8万人中、4万人が免許取得自体を止めたとして、

    :20,000×18万=36億円

    で、普通二輪からの流出を多少防ぐ方針として、パワー規制を設ける。
    新2種免許は最高出力10kwまでのバイクにしか乗れない、あとAT限定にする。

    これで流出を1割にできたとして、

    :80,000×2万=16億円の減収
    :20,000×2万=4億円の増収
    :差引12億円の減収
    :36-21-12=3億円

    これで3億円の増収になるので十分ですが、新2種免許コストを2.5万円でも状況が変わらないとして、

    :25,000×20万=50億円

    で結果、

    :50-(21+16)=13億円の増収

    これで免許に関する問題は解決。

    参考資料:警察庁 運転免許統計H21年度版

    交通違反反則金の問題、ポイントは自転車


    :制限速度30km
    :二段階右折
    :2人乗り禁止

    原付1種の特殊性の代表3項目、ここからどのくらいの罰金を徴収しているのか?その資料が見つかりません。

    しかし、そもそも原付1種自体の数が減少し、反則金の増加は今後見込めません。
    なので、原付1種が今後無くなるという想定で新たな収益源となるのが自転車による反則金です。

    自転車にかかわる違反は今までかなり大目に見られてきました。
    既に厳しく取り締まる方向性にあり、それを更に強化するという事です。

    :交通反則者納金 約740億円(H21年度)

    参考資料: 平成21年度決算(交通安全対策特別交付金勘定

    これがいわゆる交通違反の罰金の総額です。
    これは年々減少していて、その理由も交通量の減少や少子高齢化など構造的に避けられない理由からです。
    だから警察は、この収益源を守るために年々減少することがわかっている原付1種の取締りよりも、自転車の取締り強化を重視しているわけです。
    最近のニュース報道で危険な自転車や自転車事故をよく取り上げている理由にはこういった事情があるんですよね。

    なので原付1種の減少による反則金減少の問題はあまり問題視しなくてもよいと思います。
    何故なら、原付1種関係の減収額を補うのに、自転車取締りをどの程度強化すればよいのかが警察には分かるからです。

    というわけで原付2種を普及させても警察は損をしないことが分かりました。
    今後自転車の取締りが強化されることは決定しているわけですが、理由がこんなところにあるとは恐るべしですよね。

    私は決して自転車嫌いではありませんよ。
    逆に大好きでクロスバイクでツーリングに行ったりしてますし、家の近所は基本チャリ移動です。
    だから本心としては、細かいことに警察等が口を出すこと自体が嫌いです。

    でも、人と言うのはあまりにも自由奔放にさせておくと混乱の極みに至って、結局全員の損失につながる。
    なので、自転車も特別扱いは出来ませんって事ですわ。
    いずれは歩行者からも罰金が取られるようになるでしょうね。

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:バイク - ジャンル:車・バイク -タグ:バイク 電動バイク 道路行政

    都市部でのバイク駐車場問題の解決法  (2011/02/24)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    やろうと思えばすぐできるバイク駐車場問題の解決法が有る


    43021921.jpg
    :上の写真は、ロンドン市内のバイク路上駐車スペース

    都市部、東京や大阪の街中には緑のおじさんが沢山いますよね。
    違法駐車の罰金徴収係のおじさん。

    バイクも昔のように気軽に駐車できないようになったばかりではなく、バイク用駐車場の不足によって都市部へのアクセス自体が遮断されている状況ですよね。

    バイク用駐車場を整備するのにはスペースの問題やコストの問題が山積で今のやり方では解決不可能だし、非効率的です。

    最近その良い解決方法を思いつきました。

    バイク駐車場の具体策


    :都市部の広めの歩道と一方通行の車道に駐車スペースを設ける
     もともとバイクはそういう場所に止めていたわけですが、そこを有料にするという事ですね。
    この部分にバイク駐車可能スペースを設けて白線と看板で告知する。
    :緑のおじさんが駐車車両確認を行う
     緑のおじさんは管轄エリアを巡回するので、違法駐車を取り締まりつつ、定期的に駐車可能エリアのバイクの写真を撮って駐車時間を測定、そして料金支払い用のシートをバイクに取り付ける。
    :利用者はそのシートをコンビニ等に持参するか、事前に登録しておいた方法で支払う

    これ結構いい方法と思うんですよ、たしか台湾ではこれに近い方法が行われているはず。
    台湾のバイク事情参照HP
    この方法だと、駐車スペース確保とそのコストの大幅削減が容易ですし、その要員も緑のおじさんをもって確保できます。

    恐らくこの方法だと、緑のおじさんの収入(警察の収入)も減らないですし、バイクユーザーも納得できると思います。
    料金は200円スタートで2~3時間度とに+200円くらいがベストかと。

    あと根本的な問題として、道路というものは走行部と駐車部を一体にして考えないといけないと思う。
    道路は自動車が走る装置だから、駐車しちゃだめ!じゃなく、止めれるスペースは有効活用しないと逆にもったいない。

    この考えに基づいて道路を設計すると街全体の構造も変わる。
    一極集中化が緩和され、今まで不便であるという事で発展しなかった都市部の活性化につながる。
    ま、逆にいえば集中化で利権化していた部分が損なわれるという事にもなる。
    なので反対勢力は多いだろうな。
    一極集中か、分散かは利用者の利便性の面からも一長一短なのでよく考える必要が有りそうだな。

    新駐車料金と罰金総額の試算


    オートバイ駐車場 不足(読売新聞)

    上記記事によると、大阪市の2010年度バイクの駐車違反検挙数は62,000件
    バイクの駐車違反に関する罰金は6~10千円なので、罰金の平均額を8千円とした場合、罰金総額は約5億円

    何かの記事でバイクユーザーの5人に1人が駐車違反の対象になっているというのを見た。
    そうすると、大阪市内にアクセスする可能性のあるバイカーは6.2万×5=約30万人。
    しかしこのデータは2010年度のもの、2006年からの取り締まり強化でバイカーの市内への流入自体が減っていると思われ、本来の総数はもっと多いと思われる。
    仮にその数が5倍だとすれば、延べユーザー数は150万人。

    :150万/365日=4,100台

    1日当たりの平均利用台数は4,100台となり、現状の2500台では足りない。
    最低5,000台分のスペースが必要だが、根本的に解決するには10,000くらいのキャパが望まれる。

    駐車料金を2~3時間ごとに200円、1日当たりの平均を300円とした場合、

    :150万×300=約4.5憶円

    現状の罰金5億円から減収になるが、罰金の納付率は約86%らしいので、実質は約4.3憶円。
    駐車料金の納付率を95%とした場合、これも約4.3憶円。
    完全には違法駐車が無くならないと思われるので、年間5000台の罰金が発生するとすれば4000万円・87%で約3500万円。
    合計4.65億円と若干の増収も予想される。

    あと、大阪市内を歩いてみればわかるが、バイクの路上駐車が減っても自転車の路上駐車が減っていない事を考えれば、実質的な道路事情は何も変わっていないのが分かる。

    自転車の問題の解決方法は、まず強制的な登録制度を作り、自転車に対してもバイクと同様に罰金を科す。
    もちろん、適正な駐車スペースを設けることが先決であるが。

    実現するための警察利権とエコの利用


    とまあ、色々述べたわけですが、最終的に実現できるかは、

    :利権問題の解決
     世の中が動く最大要因は経済的動機ですからね、警察利権が失われないことをアピールする必要性があります。
    これに関しては、更にバイク駐車料金を徴収できるという点から魅力が増して大賛成の可能性もあります。
    あと、駐車スペース整備に関しては標識の設置に関する予算を利用できますし、その方が業者も喜ぶでしょう。
    :社会的必要性
     少数派のバイクに対してそういう対処が必要なのか?というのを非バイク利用者に訴える根拠を示す必要性があります。
    そのひとつの方法として電動バイクの普及を訴えることです。
    今の人はエコに弱いですから、それを理由に訴えかけられた場合 NO! と言いづらくなりますし、行政側も有権者に好印象を与えることができます。
    更に充電スタンド敷設を組み合わせれば利害関係のある企業のバックアップを取り付けることもできるでしょう。
    充電スタンド敷設企業に警察利権を絡ませれば、警察のバックアップも取り付けることができるかもしれません。

    駐車問題ひとつから、バイクの電動化にまで動きを拡大できる可能性が増しますよ。

    駐車スペースの工事予算について


    工事と言っても簡単な工事です、白線を引いて看板を建てる。
    例えば東京23区内に10000台分のスペースを確保する場合の予算例。

    :一ヶ所辺り平均10台とする
    :10000/10=1000ヶ所
    :1ヶ所あたりの作業員を3人、日給を2万円とする
     :1000×3×20000=60,000,000
    :工事材料費を1ヶ所あたり100,000
     :100,000×1,000=100,000,000
    :合計で1億6000万円の予算が必要

    予算確保
    :23区内のバイク登録者が30万人とする
     :300,000×550=165,000,000

    という訳で、たった1人あたり550円の拠出で東京23区内に10000台分のスペースを確保できるわけです。
    まあ、立地調査も必要ですから700円くらい徴収して、上記予算のあまりを回せば足りるでしょう。
    上の試算の日給2万円は今の水準では結構高めですから1.5万円くらいにしても全然問題ないと思いますし、白線引いて看板立てるだけですから材料費も10万円くらいで済みます、なんでも立派なものを作ろうろするからお金が足りなくなるわけですよ。


    と、色々書いてきましたが、道路に求める性能は国民生活の質の向上であって、利権団体の利益を守るためではありません。

    そもそも少子高齢化と人口減少の時代に突入している日本はこれから更に交通量の減少が見込まれます。
    なので、道路を駐車スペースとして利用する方向性は間違っていないですし、現実的。
    公共交通機関が発達した都市部でも自家用車、バイクでのアクセスを望む人は必ず存在します。
    少しでも街の活性化を望むのであれば、マイノリティーの存在も十分に考慮していかなければならないでしょう。

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:バイク - ジャンル:車・バイク -タグ:バイク 道路行政 電動バイク

    BMW S1000RR レビュー・電動シフトアシスト  (2011/01/14)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    BMWのスーパースポーツ、最新の装備をまとったバイク


    c0088507_2381468.jpg

    BMW S1000RR(BMW Motorrad HP)

    バイクの世界のテクノロジーも年々進化している訳だが、このBMW S1000RRのHPシフトアシストシステムが気になったので試乗してきた。

    前回の記事にも書いたとおり今後バイクの世界も電動化の流れは決定的だ。
    そこでこのHPシフトアシストシステムから電動バイクの最大の関心事、トルク制御に関してなんらかのヒントが得られるかもしれない。

    スポーツバイクは基本的にマニュアルトランスミッションで、左手のクラッチ操作と左足のシフトペダルの操作を必要とする。
    しかし、バイカーなら誰でも知っていることだが、上記のような特殊な装置がなくとも軽くアクセルを戻す操作でクラッチ操作なくしてシフトチェンジできる。
    HPシフトアシストシステムは電子的にそれをサポートし、アクセルを開けたままクラッチ操作をすること無く軽くシフトペダルを操作するだけでシフトチェンジできるという物。

    結論から言うと、今回の市街地での試乗ではその機能の効果を完全に感じ取ることは出来なかった。
    しかし、アクセル操作を若干行えば気持よくシフトアップ出来ることは確認できた。
    それなりの効果は有るということだろう。

    しかし、試乗車が卸したての走行距離数キロという状態なので、全体的に慣らしが終っていない状態だった。
    ディーラーの人が言うには、その為シフトタッチが固く感じるらしい。
    ちゃんと慣らしが終わった状態で本来試す必要がありそうだ

    今回はK1300S(走行距離200kmの卸したて)にも試乗、こちらにもHPシフトアシストが付いていて感覚はS1000RRと同じだ。

    前回の記事で書いたVFR1200F-DCTは電動バイクのフィーリングに近いかもしれないと思ったが、今回のBMWのバイクからはそういった感覚を感じられなかった。
    しかし、既存のバイクに比べれば恐ろしくスムーズで乗り易く、そして面白い。
    S1000RR、K1300S共々良く出来たバイクで、さすがBMWと言える。

    電動バイクのフィーリング探索という観点を無視した場合、今回のBMWと前回のホンダでは100%完全にBMWの方に軍配が上がる。
    しかし、VFR1200F-DCTのデュアルクラッチシステムが更に熟成されもっとパワフルな味付けになった場合、逆転できるかもしれない。

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:バイク 電動バイク BMW

    HONDA VFR1200F-DCT 理想の電動バイクのフィーリングとは?  (2011/01/13)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    ホンダが贈り出す世界初のデュアルクラッチ搭載バイク


    VFR1200FDCT-10.jpg

    VFR1200F-DCT(HONDAホームページ)

    電動バイクにとても興味が有るのだけど日本では本格的なスポーツモデルの電動バイクに乗ることは出来ない、まだ市場に出回っていないからだ。
    そこで、この HONDA VFR1200F-DCT ににわかに興味が湧いた。

    HONDA VFR1200F-DCT というモデルはデュアルクラッチという機構を搭載しているバイクなのだが、簡単に言うと ミッションがオートマチック のスポーツバイクだ。
    電動バイクも基本的にオートマというかミッションがないので、いくらかはその感覚が味わえるではないかということで試乗してきた。

    オートマモードは無し、マニュアルモードはそこそこ面白い


    結論から言うと、オートマモードはいまいち。
    バイクのマニュアルシフトによる加速度の制御はほんとダイナミックでライダーの意志をダイレクトに車体に伝えてくれる。
    その部分が完全に失われているので、オートマモードは面白くない。

    ただ、マニュアルモードに切り替えるとそこそこ面白い。
    クラッチ操作がなく、アクセルを少し戻すこともなく、左手のハンドルに有るシフトボタンを押すだけでシフトチェンジが出来る。
    若干のタイムラグを感じるが、シフトチェンジによる衝撃も殆ど無くスムーズに運転できるのは面白い感覚だ。

    エンストの心配はなく、小回りのUターンもなんなくこなせ、停止時のシフトの位置も気にしなくていい。
    マニュアルモードで急激にシフトダウンしてもスムーズに移行するのでリアタイヤのホッピングもほとんど起きない。
    まだまだ完全に満足するレベルには達していないが、マニュアルモードの感覚は有りだと思った。

    実はヤマハもATモードはないがオートマチックトランスミッションの一種YCC-Sというシステムを搭載したモデルを2006年に市場投入している。
    FJR1300ASというモデルがそれで、乗ったことはないのでなんとも言えないがVFRと同じツアラーモデルということでライバルである。
    80493097.jpg



    電動バイクには必ずマニュアルトルク制御モードを!


    これから市場に出てくる電動バイクも基本的にはミッションが無いので、このデュアルクラッチ・マニュアルモードの感覚を出して欲しいと思う。
    トルク制御を完全にコンピューター任せにすると絶対に面白いバイクにはならないので、マニュアルで操作出来る機構を必ず搭載してほしい。

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:バイク 電動バイク ホンダ

    ヤマハのEC-03?理想の電動スクーターを考える  (2010/10/22)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    ヤマハは本当に電動スクーターを普及させる気があるのか?


    100%電気のエネルギーで走る新しいクリーンな歓び。あしたらしい風。YAMAHAのE・2輪(イーニリン)

    ヤマハ発動機が最近電動バイク(スクーター)を復活させました。
    松下奈緒をイメージキャラクターにしてますね。
    乗り物の電動化の波はもはや止められないですし、それが理想型に近いとは思っています。
    ですが個人的にはこの製品EC-03自体に魅力を全く感じません

    中国ではすでに電動スクーターが本格普及している


    中国ではかなり前からスクーターの電動化が進んでいます。
    都市部ではほぼ全てのスクーターが電動です。
    これは規制等の関係で半強制的にガソリン車を排除しているという側面もありますが、利用者が自ら選択しているというのも事実です。

    中国でこれだけ急速に普及した電動スクーター、価格がめちゃくちゃ安いです。
    物によれば3万円台です。
    まあ、性能はしょぼいんですが、都心部の交通量が多く、スピードを出せないような地域では十分なのです。

    で日本の場合。
    中国製の電動スクーターが結構な量入ってきています。
    ですが、一般への普及には至っていません。
    理由は色々ありますが、製品情報の信頼性やサポート体制の不備等が考えられます。
    売り手側の信頼性が低いので、買って良いものなか判断できないのが現状です。
    そして、その割には価格的な魅力も薄い。
    (*日本で売られている中国製スクーターは15万位が相場もしくはもう少し高い)

    で今回のヤマハ製のEC-03ですが、売り手の信頼性は高いです。
    しかし!商品の魅力が低い!
    最大の理由は価格、定価で25万円は原1としては高すぎます。
    しかも性能は原1同等、もしくは以下。
    はっきり言って、原1なら中古で3~5万出せば買えます。

    だからヤマハが、本気で売る商品としてEC-03をリリースしたとは到底考えられません。
    一部のエコマニアくらいにしか売れないでしょう。

    ホンダも電動バイクを発売する予定です。
    これも恐らくヤマハのような仕様で、売る気が全く感じられない商品でしょう。

    何故、日本では電動スクーターが一気に普及しないのか?


    原因は大きく別けて2つ有ります。

    1つ目は、電動自転車の台頭です。

    :価格
     原1:15万円前後
     電自:6~9万円
    :速度
     原1:50km(法的には30km)
     電自:30km前後
    :維持コスト
     原1:50km/ガソリン1Lとして約120円
     電自:50km1充電として約5~10円
    :法規制
     原1:有り(免許・速度規制等)
     電自:ほぼ無し(実質的な意味で)

    価格コム 電動自転車 売れ筋ランキング
    ヤマハ PAS Bradce-L スポーツ電気自転車

    これを見れば明らかで、原1のスペックが規制により低下した事で、気楽な乗り物(足がわり)としてのトータルパフォーマンスが電動自転車の方が高くなったと言うことです。
    2010年の上半期の売上台数で、2輪車全体が電動自転車に抜かれた事実がそのとこを証明しています。
    私も電動自転車に乗ったことがありますが、ま~むちゃくちゃ楽ですね。
    結構キツイ坂道も楽勝で進んでいきます。

    2つ目の理由は、原1と原2の問題です。

    現状、スクーターと言っても大きく2つのカテゴリーに分かれているんです。
    1つは、排気量50cc以下の原付1種、そしてそれ以上125以下の原付2種
    大きな違いは速度規制と免許制度、そしてパワー。
    原動機付自転車(Wikipedia)

    :速度規制
     1種:有り 30km以下
     2種:無し 自動車と同じ
    :免許制度
     1種:簡易型
     2種:自動車とほぼ同じ
    :パワー
     1種:4馬力 時速50kmも苦しい
     2種:9~11馬力 時速80kmは出る

    つまり、性能的には原2が理想のスクーターだが免許取得のハードルがある。
    原1はそのハードルは無いが、低い性能と特殊な交通規制の対象になる。
    では、原2と原1で操縦の難易度にそんなに差があるのか?といえば無いです。
    そして今回ヤマハがリリースしたEC-03は原1のスペック・枠組みで開発されています。

    上記2つの問題を解決し電動スクーターを普及させる方法とは?

    1:原1を無くし原2と統合、免許制度は現行の原1に合わせる
    2:電動スクーターのスペックを原2に合わせる

    これしか無いです。

    これでメーカーは、原1というほぼ日本専用仕様を作る無駄を無くし、国際的にもメインである原2に集中できるようになります。
    利用者も、電動自転車とスクーターの明確な区別が可能となりスクーター需要が増すと考えられます。
    利用者、メーカーともどもウィンウィンの関係です。

    じゃ何故今もってそうなっていないのか?
    これを唯一邪魔しているのは政府です。
    政府というよりも警察や国交省などの役人機構ですね。
    そこには既得権から発生するお金がうごめいている。
    だから制度を変えない、そうとしか考えられないのです。
    このへんの事情は当ブログ過去記事に色々書いてますのでご参考までに。

    原2の性能をベースに電動スクーターを開発する


    原2の性能を意識した電動スクーターを開発すれば、電動自転車との棲み分けが可能になる。
    原2の性能を意識した電動スクーターなら、まだ25万でも買う人はいるでしょう。
    原1の性能でははっきり言って電動自転車と競合して、購入意欲をかなり削がれます。

    原2の性能を意識した電動スクーターの定義は、
     1:MAXスピード 80km前後は出る
     2:航続距離 100km以上(理想は150km)
    こんな感じです。
    原2の現行モデルが25万円前後(スズキのHP、125ccクラスの価格表)ですから、今の原2ユーザーは電動スクーターに流れます。
    原1の顧客を獲得するには25万では高すぎるので、せめて20万円以下、理想としては15万円前後の価格帯で勝負を賭けて欲しいところです。

    EC-03 と原2モデルのスペック比較


    現時点でEC-03と原2モデルを比較することにあまり意味は無いが、電動スクーターの目指す基本スペックとして参考にして欲しい。

    YAMAHA EC-03
     車両重量 56kg
     定格出力 0.58W
     最高出力 1.4KW(1.9PS)
     最大トルク 9.6N
     航続距離 43km(30km/h)
     価格 ¥252,000

    SUZUKI アドレスV125G
     車両重量 98kg
     最大出力 7.3KW(9.9PS)
     最大トルク 10N
     航続距離 312km(60km/h)
     価格 ¥257,250

    HONDA PCX
     車両重量 126kg
     最大出力 8.5KW(11.5PS)
     最大トルク 12N
     航続距離 323km(60km/h)
     価格 ¥299,250
     *因みにこのモデルはタイでも販売されていて、価格は69,800バーツ
      現在の1バーツ=約2.7円で計算すると、¥188,460である。
      実に10万円もの内外価格差があるのである。

    因みに海外製の原2は結構魅力的なモデルが揃っている。
    欧州製がデザイン的にはかっこよい、けど高い。
    台湾製は、KYMCO、SYM が有名で価格は日本製よりも若干安い。
    以下のリンク先で色んなメーカーの原2が見れるのでご参考までに。
    輸入スクーター/バイク専門店 コネクティングロッド

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:バイク 電動バイク ヤマハ スクーター

    バイクにまつわる諸問題色々  (2010/07/04)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    ◯排気量による規制の問題
    免許制度をエンジンの排気量によって区分している。これはナンセンス。
    欧州のようにバイクの出力によって区分すべき。
    これから電動バイクが主力になるのは間違えないので、
    出力による区分は合理的。

    特に原付第一種は廃止すべき。
    このクラスの制限速度が時速30kmであるのはご存知だと思うが、
    時速30kmというのは、はっきりいって自転車でも軽く出せる速度。
    自転車でも下り坂であれば、時速50kmは出る。
    この規制と警察による取締のせいで、このクラスは壊滅的だ。
    これによって、バイカー候補がどんどん減っている。
    エントリークラスのバイクが日本で出現しにくくなっているのだ。

    :個人的な提案
    原付1種と限定二輪(排気量51cc~125cc)を統合。
    免許の基準を原付1種に合わせる。

    ◯高速道路料金の問題
    軽自動車とバイクの通行料金が同じだという問題。
    これはあきらかにおかしすぎる。

    ◯バイク専用駐車スペースの問題
    都会にバイク用駐車スペースが無いにもかかわらず駐車違反を切られる。
    これでは、都会にはバイクで来るな!と言っているのと同じである。
    「 電車で来ればいい 」
    なんてナンセンスな答えは勘弁してくれ。電車は24時間運行してくれるのか?

    ◯逆輸入車の問題
    2007年にバイクのパワー規制が解除された。
    ただし、新たに設定された騒音・排ガス規制の目標値が諸外国に比べてより厳しくなった。
    メーカーは結局、主戦場である北米・欧州向けモデルと国内モデルを一体で開発できない。
    なので、いったん欧米に輸出し、それを国内に再輸入するという行為事態も難しくなり、
    わざわざ別の仕様を開発しなければならないという無駄を生んでいる。

    ◯モータリゼーションを取り巻く根本的問題
    ここの意識改革、制度の改革が不可欠だ。
    「 歩行者優先 」
    この考え方が諸制度の根底にある。
    歩行者、自転車、自動車(バイク)を同列で扱う新たな基準が必要。

    行政側の問題を抜本的に改革する必要がある。
    警察と国交省の縦割り行政の弊害の解決。
    警察の強すぎる権力の解体。
    地方自治体による道路交通政策への関与度の強化。

    ◯どうせ規制するならモータリゼーションの電化を推し進めろ
    国がメーカーに与える影響は計り知れない。
    個人的には規制はどんどん撤廃すべきだと思うが、
    ある方向性を与えるという意味で規制を設けるのであれば、もっとはっきりした規制を設定すべきだと思う。

    モータリゼーションの潮流は、完全に電化の方向な訳で、
    バイクも電動バイクに置き換わることは間違えない。
    規制を行うなら、この流れを一気に加速させるくらいの規制が必要だと思われる。

    例えば、2012年以降は、二酸化炭素排出量を0とする。
    と言う規制だけでレシプロエンジン(ガソリンエンジン)のバイクを販売することが完全に禁止でき、
    メーカーは電動バイクを開発するしかなくなる。
    電動バイクになれば騒音問題も一気に解決するので一石二鳥だ。

    どうせ規制するならこれくらいやる必要があるだろう。

    4輪も同様の規制を行えばいい。

    さらに、ある一定の商業施設をあらたに開発する場合、充電施設を設置する義務を課す。
    これに合わせて超低金利の融資制度を実施すればいい。

    スーパーやコンビニ、高速道路のSAや道の駅、一般家庭。

    これら充電設備と太陽光発電を併設する仕組みや、スマートグリッド技術の普及等も、
    視野に入れながら実施するわけだが、最初から一体で推し進めようとはせず、
    出来ることから早急に実施していくことが重要だと思われる。
    あまり、効率ばかり意識すると物事は進まないからだ。

    なので、自動車・二輪を電化するという施策を打ち出すことが先決だと思われる。

    日本のバイクメーカーは未だ本格的な電動バイクを市販化していないが、
    アメリカのベンチャー企業はすでに市販化にこぎつけている。

    気楽な移動手段として、電動バイクを普及することによるメリットは大きいと思われる。
    それには、駐車の問題、免許制度、道路交通法上の問題も解決していくことが必要。

    ポイントは、フリーダム。

    自由に自由な手段で自由な場所に行くことができる社会。これだ。

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:バイク 電動バイク 道路行政

    電気自動車の普及で電力事情が一気に変わる  (2010/05/07)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    電気自動車・電動バイクが普及すると、全体の消費電力が増しますよね?
    夜間の充電がメインになりますから、夜間電力の消費量が飛躍的に増します。
    更に、日本では自家用車の平日稼働率が低いですから、
    この電力を昼間の電力として使う構想は、当然考えられるシナリオです。
    こうなると、日本の電力事情に多大な影響を与えるでしょう。

    エネルギー戦略の基本は、
    1:省資源で高エネルギー
    2:低コスト
    3:安全性
    4:安定供給性
    5:利便性

    これらを追求することです。

    日本の電力事情は原子力発電がメインで、
     :日本の原子力関連企業
    昼間の電力需要が多い時間帯を火力発電でカバーすると言うもの。
    原発は、急に止めたり動かしたり出来ないからです。

    電気自動車の普及により、夜間電力使用量が増し、
    昼間の電力としても使われるようになれば、
    昼・夜間の電力需要の平準化が今より進み、
    原発の稼働数・時間を増やせます

     果たして、原発の運用が低コストなのかは不明ですが、
    夜間電力を安く設定して、その使用を推奨しているからにはそうなんでしょう。

    原子力発電所の燃料は、基本ウランです。
    他の化石燃料よりは、埋蔵量に余裕があり、
    天然ガス・石油に比べて中東依存度が低い。
    石油、石炭、天然ガス、ウランの確認可採埋蔵量
    更に、副産物のプルトニウムを燃料として使えるという点から、
    資源利用サイクルを更に伸ばせます。

    ただ、現時点ではプルトニウムの最大限の利用は進んでいませんので、
    天然資源のウランの確保が必要です。
    埋蔵量世界1位、2位のオーストラリア、カザフスタンなどの資源国との外交戦略が重要ですね。
    資源国に有利な状況を打破するためにも、
    早急にプルトニウムの有効利用体制を確立する必要が有るでしょう。

    あとやはり原発につきものの、核廃棄物の問題、安全保障上の問題等がありますね。

    太陽光発電等の自然エネルギーの活用も増すでしょうが、
    自然エネルギーは電力の安定供給には向かない。
    当分メインは原発です。

    後は、電力供給システム、送電網のハイテク化です。

    1:電気自動車等のバッテリーと家庭用電源の連結技術の確立
    2:発電所から各家庭に届くまでの送電網の高効率化

    これらが今後の課題。
     1は、戸建住宅なら簡単に出来そうですが、集合住宅は難しそう。
    さらに、青空駐車場はどうするのかという問題。
     2は、送電ロスを限りなく少なくすると言う事ですが、
    この前テレビで超電導の技術で送電ロスを限りなく0にする方法を取り上げてましたが、
    相当お金がかかりそう。
    マイナス200度くらいに電線を冷やすと電子の流れがスムーズになるらしいですが、
    その為に電線を液体窒素でフルカバーしないといけないみたいですよ。

    原発の高性能化と、送電網のハイテク化。
    そして、エネルギーの貯蔵技術の向上。
    とりあえずこの3つがキーワード
    ですよね。
    火力発電0体制にもっていくのが目標です。

    あとは自然エネルギー技術の向上ですが、
    やはり太陽光と地熱が一番の本命。
     ただ、現状は原発に比べてかなり割高なんですよね。

    全国の戸建て住宅2600万戸のうち、1日当たりの平均日照時間が5時間以上で、家庭用太陽光発電の導入が可能なのは1700万戸程度と見られている。そして、そのすべてに発電量3kWの太陽光発電システムを導入したとすると、年間で540億kWhの発電が見込まれる(利用率を12%とした場合)。そしてこれは、1基当たり140万kWの原子力発電所5基分に相当する(利用率を85%とした場合)。
     さらにここでは、同じ発電量を確保する際の、建設費や発電単価も比較している。太陽光発電の場合は建設費が約36兆円で、発電単価は1kWh当たり49円だ。一方、原子力発電の場合は、建設費が約2兆円で、発電単価は1kWh当たり5.3円となる。コスト面のみの比較では、両者に大きな開きがあることが分かる。

    政府の姿勢問われる原子力政策よりの抜粋
    しかし、上記コストには核廃棄物の処理にかかる費用とか、ウランの輸送コストなんかは未算入。
    太陽光も30年とか長期になると耐用年数的な問題が発生するので36兆円で済むか微妙。


    地熱発電で有名なのがアイスランド
    あそこは地熱+温水でエネルギーの結構な割合を賄い、水力と合わせると全発電量の80%にもなります。
    アイスランドは地表面でのマグマの活動が活発なのでそれが可能になっているようです。
    日本の場合、地下深くまで掘り進まないとダメなので、そこがネック。
    でもマグマパワーはほぼ無限なのでどうにか良い方法が無いものでしょうかね?

    もうひとつ、燃料電池が有ります。
    個人的には天然ガスを改質して、各家庭で発電する方法が今のところベストなんですが、
    最近の天然ガス事情の変化によって現実味が増したような気がしますね。
    メタンハイドレードも有りますし、可採埋蔵量が飛躍的に増し価格は更に下がる予感がします。
    さらに水から水素を取り出す技術が確立すれば、一気に主役の座につくでしょう。

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:エネルギー 電気自動車 電動バイク 原子力 燃料電池 太陽光発電

    リチウムイオン・バッテリーのニュース   (2010/03/28)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    電気自動車、電動バイクの電源として、
    今一番熾烈な開発競争が繰り広げられているのが、
    リチウムイオンバッテリー

    これ以外にも色んな種類のバッテリーが研究・開発されていますが、
    まずはこの、リチウムイオンバッテリーの動向を随時追っていこうと思います。

    Powered by RSSリスティング

    あと、急速充電器のニュースも追っていきます。

    Powered by RSSリスティング


    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:電気自動車 電動バイク バイク バッテリー googleニュース

    バイクを中心に日本の道路行政・規制を考える  (2010/03/27)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    電気自動車、電動バイクを普及させようとする動きは、
    基本 エコ(二酸化炭素排出量の削減)と結びつけられてますよね。

    ま、それも大いに歓迎ですが、
    もっとモータリゼーション改革を断行する!
    くらいの勢いを持たせた方が世の中のためになると思いますな。

    ポイントは、フリーダム
    自由に何処にでも、気兼ねなく、そして安全に行ける

    これが理想型。

    ◯バイクに関する課題

    1:駐車場所に関する問題

    2006年道交法の改正により駐車違反を取られるようになったのに、
    都市部にバイクを置ける駐車場がほとんど無いという矛盾ぶり。
    これを解決するために、4輪と同じ考えでは駄目だ。
    バイクの最大の特徴で有る 小さい という部分を活かし、
    都市部の歩道上に駐車スペースを確保するのがベスト。

    私が住む大阪の街で都市部の代表格は、梅田と難波。
    この都市部を南北に接続する主要道路が、
    御堂筋、四つ橋筋、堺筋の3路線。
    これらをGoogle Map のストリートビューで見る限り、
    歩道上に、広いデッドスペース、植え込みなどが多数有る。
    この部分をバイクの駐車スペースとして開放する解決策がもっとも望ましい


    2:原付一種の廃止(排気量ごとの免許制度の廃止)

    原付一種とは排気量50cc以下のバイクのこと。
    この車種の大きな規制は、
    :最高速度が30km以下であること
    :大きな交差点での二段階右折の強制
    こんな不便で現実にそぐわない車種は生産停止することを望む。
    バイクは、最低時速70~80kmは出る性能を確保して開発すべし。

    更に、50、90、125、250、400、400以上という細かい区分も廃止。
    何を根拠にこれだけ細かく区別しているのかは不明だが、
    基本、排気量が上がればパワー(速度)が増し、その分運転技術が問われる、
    というのが恐らく上記規制の趣旨だと思われるが、
    現実問題として、そんな心配は必要ない。
    バイクの運転は、そんなに難しい事ではない。
    基本、誰でも乗れる。
    125ccのバイクを運転できれば、1000ccのバイクだって運転出来る。
    構造は同じなんだから。

    違いをもたせるとすれば、
    オートマ、マニュアル の区分で十分だろう。

    免許制度も見直し。
    原付(50)、小型(125)、中型(400)、大型(400以上)という区分をなくし、
    オートマ、マニュアルに大別

    教習内容も簡便化し、誰でも気楽に取得出来るようにする。

    そのかわり、実技資格制度を導入。
    実技と性格テストで、レベルによって資格を与える。
    例えば、A(最上級)・B・C の三段階に分け、
    ナンバープレートを色別にし区別出来るようにする。
    これで、他者から前方のバイクの技量が判断出来、危険察知を早めることが出来る。
    さらに低レベル者には、
    :各種保険が割高になる
    :税金が高くなる
    :免許更新が1年毎に必要
    :乗れる車種のパワー制限
    等のペナルティーを課し、上級資格の取得を促す。

    この施策は開発者(メーカー)にも多大な恩恵を与えることになる。
    日本専用仕様のバイクを生産しなくてもよくなるので、
    経営資源を世界標準車に回せるようになる。
    これで、より魅力的な車種を国内、国外ともに提供することが可能となる。



    因みに海外の排気量、免許制度に関する動向は、

    排気量区分によるの免許制度は日本、台湾、スペインにあるぐらいである。だが欧州の場合は年齢や経験により25kw(34ps)までに制限され、免許取得後2年間は25kwまで出力を低下させた仕様の車両でなければ乗ることが出来ない。[2]いわゆる馬力別免許である。ただし25kwに抑制することさえ出来れば、どんなに大排気量のものでも乗れる。なお国別で制度の細分が異なり、イギリスの場合は取得2年後に試験を受ける必要があり、イタリアの場合は21歳になると35kw(47ps)まで自動的に乗れるようになり制限なし免許の試験を受ける資格が手に入る。スペインでは2008年10月に日本の400cc免許に相当するA2免許が創設される予定だったが、500ccまでの制限となった。また教習制度も各国によって違うが、現時点でドイツの場合は25歳以上ならいきなり、出力無制限の免許に対する教習を受けることが出来るようになる。
    2012年から欧州の免許制度が統合され、AM免許(50cc・45kmリミッター)、A1免許(125cc・11kw)、A2免許(35kw)、A免許(出力無制限)となり、A免許取得のためには必ず試験を受けることとなる。
    なお欧州においては排気量によって保険料が変わり、600ccを境目に保険料が高額になる。さらに、600ccのほかにも25kw、72kw(98ps)などを境目に保険料が変わる。これにより欧州では600ccが普通二輪と大型二輪の境目だと勘違いしている日本人もいるが、免許制度とは一切関係がない。
    ニュージーランドの場合、初心者は250ccまでで速度は70km/h(一般道路)の制限があり、オーストラリアの場合も初心者は250ccまでで80km/hの速度制限が存在した。現在、オーストラリアの初心者免許制度が改訂され、いくつかの州で新制度が導入され始めている。最大排気量は660ccとなったがパワーウェイトレシオなどの規制がある。そのため、高出力の600ccスーパースポーツなどは乗ることができない。この改訂によりホンダは2008年からオーストラリアでもCB400の発売を開始した。このような制度から日本国外では400ccの需要がほとんど無いにしても、250ccに関しては先進国でもそれなりにある。新興国のブラジルにおいては250ccの二輪車が生産されており需要もある。ブラジルにおける需要は、免許制度や速度・出力の制限によるものというよりは、国内生産車と国外生産車で販売価格が大きく異なることによるものと考えられる。
    タイ王国の場合、排気量による免許区分がないため、二輪免許ですべての二輪に乗ることが出来る(日本で普通自動二輪から取得した国際免許でも可)。ただし、タイ国内での生産が150cc以下に限られている(一部175cc)ため、タイ国内を走る二輪車は大半が150cc以下である。大排気量の二輪車の輸入に関して規制はないものの高額の関税がかかるため日本以上に高嶺の花となっている。また、タイ国内の高速道路はすべて二輪車の走行が禁じられている。
    アメリカやカナダは州ごとに異なる。
    Wikipedia 大型自動二輪 より抜粋


    こういった状況らしい。なるほど、欧州は基本、排気量でなくバイクのパワーで規制を掛けているようで非常に合理的に見える。意外なのはオーストラリアだな~。最大排気量を660ccに制限しているのか~。

    ◯バイク、4輪車共通の課題

    1:道路交通情報の共有

    都市部では渋滞が発生するが、
    これを事前にリアルタイムで取得出来るようにし、
    回避可能にする。

    韓国ではこのシステムが発達しており、効果も出ている
    カーナビ、携帯電話で取得出来るようになっている。

    2:歩行者と車の交通を分ける

    日本は信号が多すぎる。
    これが基本、スムーズな交通の妨げに成っている。

    都市部の交差点は、歩行者通路を全て地下道化
    これだけで相当な効果があると思われる。
    無駄な高速道や整備新幹線に国費を投入するくらいなら、
    歩道の地下化の方がコストパフォーマンスに優れると思われる。

    3:制限速度の見直し

    大阪の阪神高速は、高速とは名ばかりに制限速度が60kmである。
    だが、そんな速度で走っている車はいない。
    こういった道路を挙げればキリがないと思われる。

    幹線道路は最低80km、
    高速道路は、最低150kmにすべきだ。

    4:自動運転システム

    港湾などでコンテナ等を運ぶATVは、全自動である。
    これは、道に仕込んだ磁石の誘導で行っている。
    これを高速道に導入すべきだろう。
    居眠り運転や、標識の見間違い等による事故がなくなる。

    5:道路行政権限を警察から地方自治体へ

    道路行政の主体は、基本警察だ。
    取り締まるという基本姿勢と、
    罰金により運営されていると言う事実が合わさって、
    道路利用者からすれば最低な管理体制と成っている。

    これを市民の代表で有る地方自治体に権限を移譲し、
    道路を利用する立場で道路行政のあり方を見直すべき。
    管理するのではなく、利用する立場でね。



    まだまだいっぱいあるけど、今日はこの辺にしときます!

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:電気自動車 電動バイク バイク モータリゼーション 道路行政

    電動(電気)バイクのニュース   (2010/03/27)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    電動(電気)バイク関係のGoogle news です。
    これから逐一、RSS で取得して、掲載して行きたいと思います。

    でも、やっぱ海外勢は元気ですね~。
    日本勢には勢いが無い。
    ヤマハなんかも今年の夏にやっとリリースしますが、
    小型スクーターですからね・・・もっとアグレッシブにいこうぜ!

    Powered by RSSリスティング


    Powered by RSSリスティング


    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:電気自動車 電動バイク バイク googleニュース

    日本メーカー、はよ電動バイク出しや!  (2010/03/25)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキが、
    この日本の死んでしまったバイク市場を活性化するために、
    世界の電動化の波に乗り遅れないように。

     :中国ではすでに電動バイクが何千万台と普及している。
      バイク王国の台湾では、電動バイクに助成金を出し、
      本格的普及は待ったなし。

    電動スポーツバイクを世界に先駆けて超高性能化し、
    さらに超低価格にすべく動いて欲しい。

    そんでね、電動バイクの場合、
    心臓部が 5000W以上 のパワーを持つ場合、
    一括りに軽二輪(250cc以下)として扱われる日本の法制度を逆手にとり、
    しょうもない法律で良いバイクがリリース出来ないこの日本に、
    突破口を開いてくれ!

     :日本のメーカーが日本でリリースしている車種と、
      国外で販売している車種には大きな違いが有るんですね。
      近年で最大の原因は、排気ガス&騒音規制の厳格化

    現行のエンジンバイクは、
    排気量250cc以下は車検無用だから、
    当然電動バイクも車検無用
    車検なんて制度自体、元々いらないんですよ。

    アメリカの電動バイクメーカーの発表資料では、
    1kmあたり1円で走れるっちゅう事。
    日本はアメリカの2倍くらいガソリン高いですから、
    ま、2円として、
    ガソリン販売価格が約120円/リッター、
    リッタークラスのスポーツバイクの燃費が、
    約15~20km/リッター でっから、
    6~8円/kmとなりまっから、
    今までの1/3~1/4の燃料コストになる訳ですよ。

    車検も要らん、維持費も安いとくれば、
    第二次バイクブームが訪れてもおかしくないですぜ!

    アメリカに作れて日本企業が作れない訳がない!
    まずは、
    バリオス(250cc)クラスの電動バイクを50万円以内でリリース。
    そして、リッタースポーツクラスを100~120万でリリース。

    アメリカの電動バイクは充電器内臓でっから、
    普通のコンセントで充電可能。
    日本もこの仕様にして、
    コンビニとかそういうところで充電出来るようにすれば、
    電気スタンドなんておおげさなもん作らんでも済みますがな。

    ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキが動かんなら、
    日立とか東芝とか松下とかが動けばいいんです!
    エンジン(内燃機関)へのコダワリがあるバイクメーカーよりも、
    ソッチの方がダイナミックに展開出来るように思いますな。
    もしくはベンチャー企業、頑張って!


    でもまあ、電動バイクのフィーリングをまずは試してみたいね。
    一回、アメリカに視察にいかんとあきませんな。

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:電気自動車 バイク 電動バイク

    電動バイク(Electric Motorsport)の時代  (2010/03/24)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    はい、電気自動車(EV)ばかりがもてはやされる日本ですが、
    個人的には電動バイクのほうに興味が有ります。

    私は全然 エコ(eco) とかは二の次でいいんです。
    マシーンの進化自体に興味が有るんですわ。

    ここで言うバイクとは、速さ・楽しさを追求した スポーツバイクの事。
    移動手段のスクーター的存在は除きます。

    私が、現行のエンジンバイクに対して、電動バイクに期待することは、

    :ハイ・トルク出力特性(ダッシュ力ですな)
    :省エネルギー(燃費が良いってこと)
    :メンテナンスフリー(潰れにくい)
    :ハイ・パワーウェイトレシオ
     車体重量 / パワー の比。100kgで100hp(hp=馬力)で 1.0。低いほど加速性能が高い。
     普通、170kg 位で 180hp が市販車の最高レベル、0.94。
     GPマシーンが、150kg 位で 200hp以上 なんで、なんと 0.75より低い!


    日本のスポーツバイク市場は、
    年間販売台数が20万台レベルにまで落ち込む惨憺な有様。
    しかし、世界レベルで見れば、
    この新しい電動バイクの世界に熱い情熱を傾ける人々が大勢いる訳ですよ。

    以下に代表的なメーカーをご紹介致します。

    Mission Motors(米)
    mission morters

    Zero Motorcycles(米)
    zero-s2.jpg
     因みに、2008/10頃に
      :ホンダ ハイブリッド二輪車を早期市販化計画中って記事をかいてて、
     その中で、この zero motorcycles を取り上げてますな。その頃と比べてスペックが変わってます。
     ほんで、ホンダはハイブリッドバイクをまだ開発してるんですかね?
     電動バイクの方が良いと思うが。

    Quantya(スイス)
    Quantya2.jpg

    Brammo(米)
    brammo2.jpg

    ほぼアメリカの企業ですが、
    製品をすでにリリースしているんですよね。

    バイク王国日本が誇る4大メーカー、
    ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキは、何をしとんや!

    上記3社のマシーンのスペックを見る限り、
    私が欲しいと思うのは、 Mission Motors のバイク。
    これは激ヤバ仕様ですね。

    Mission Motors Youtube映像1


    Mission Motors Youtube映像2


    電動ドラッグレース用バイクの映像


    渋いね!

    :アメリカの学生が自作した電動バイクの画像


    自作の域もここまで来たか!すごいね!
    日本人でこんなの作っている人いるのかな?

    ハイパワー仕様は、Mission Motors オンリーで、
    他のメーカーは、
    ボルティーくらいの性能かな。
    でも、車体が超軽量なんで面白そう。
    zero motorcycles、Quantya はオフロードバイクに特に力を置いてますな。

    上記3メーカーともにミッションなしの仕様
    これがバイカーとしては一番気になる点。

    アクセルワークのみでトルクコントロールが可能なのか?
    コンピューター制御でその辺はやっているらしいけども。

    この記事にその辺の解説が有りました。
    な~るほど、電圧がトルクに関係し、電流が回転数に関係するわけね。
    それをインバータでコントロールするわけですな。

    因みにハイパワーユニットを販売している MotoCzysz 。
    スペックを見ると、最大電圧が240V+αで、電流が335Aですな。
    出力的には、75kw(100hp)、でもこれ最高出力でなく、継続して出せる出力。
    最高はもうちょっと上かな?
    で、肝心の価格ですが、42,500ドル。高いな!



    まあ、まずは乗ってみないと分からんので、
    早いとこ、日本に正規ディーラー作ってくれ!

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:電気自動車 電動バイク バイク Youtube

    ホンダ ハイブリッド二輪車を早期市販化計画中  (2008/10/14)

    ■ 現在の注目銘柄はこちらにほんブログ村 株ブログ 株 中長期投資へ買(B)売(S)待て(W)、3段階(1~3、3が最強)をお知らせ、随時更新。説明文の最後に記載。


    原文は、WIRED NEWS 原文(English)
    日本語訳は、日系エコノミーからの情報です。

    いや~、待ち遠しいですな。早ければ2年以内に発売するようですよ。
    私はバイク乗りですんで、バイクの進化には非常に興味が湧きますな。

    ■ 早ければ2011年に、完全な電動バイクを市販化


    ホンダ、ヤマハは原チャリの代わりになる電動バイクも開発中で、早ければ2011年にも市販化するみたい。あと、たった3年後の話ですわ。まあ、値段にもよりますけど、これが販売されたら、もう、ガソリンエンジンの原チャリは滅び行く運命ですね。

    新興企業ですでに電動バイク・それもスポーツタイプを市販化している企業があります。
    米Zero Motorcycles社

    スペックを見てみると、一回の充電で航続距離が40マイル(64km)しかなく、充電時間も2時間もかかります。やはり、まだまだって感じですね。

    でもね、車体重量が異常に軽い!23馬力仕様で、140ポンド。約63kgしかないんですよ!ガソリン積まなくてもいい訳ですから、これが装備重量、つまり走り出し可能な状態な訳ですよ。だいたいね、250ccの単気筒エンジンのバイクで、パワーが30馬力前後、装備重量が130kg前後でっから、パワーウェイトレシオが相当優秀なんですわ。

    まあ、原動機をモーターにすると車体重量をかなり軽量にする事が可能っちゅう訳やね。

    ■ 燃費向上だけではなく、車体の軽量化・加速性能の向上も期待できる


    原動機にモーターを使用する魅力は燃費の向上だけではないんですね。さらに、モーターは瞬間で大きなトルクを発生させる事ができる、つまり加速性能が高いんですわ。ですんで、例えば、エンジン自体を小排気量にして燃費向上・車体の軽量化を計り、モーターで大排気量並みのトルク・加速性能を得る、ってな事が可能な訳。この考え方で車を開発しているのがダイムラー社で、BlueHybridシリーズですわ。

    もうね、これからの数年間でモータリゼーションの大転換期が訪れる事はほぼ間違いないようですわ。電気バイク・自動車の時代ですな。燃料費の大幅な削減が可能となって、我々の生活にも大きく影響しますよ。

    しかし、最大の問題はバッテリーの性能。大容量で急速充電可能なタイプの開発が急がれます。

    とりあえず、ホンダ頑張れ!

    はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
    【送料無料】1日1分レッスン! TOEIC test(パワーアップ編)
    投資の世界観を養う本:冒険投資家ジム・ロジャーズ 世界バイク紀行 (日経ビジネス人文庫)

    関連テーマへのリンク(テーマごとの記事一覧へ飛びます)




    テーマ:株式投資 - ジャンル:株式・投資・マネー -タグ:ホンダ ハイブリッド 電気自動車 バイク 電動バイク

    FC2Ad

    ■ 記事インデックス

    各リンクをクリックすると、再読み込み無しでページ内の各記事に移動しますよ。

    ■ ブログ特選サイト内検索

    *検索対象サイトを選択してから検索してくださいね。

    ■ 最近の記事

    ■ タグクラウド

    クリックで各キーワードの専用ページに飛びます。

    ■ facebook

    ■ RSSフィード・ブックマーク

    RSSリーダーに登録して定期購読できます。とても便利なツールです。

    ソーシャルブックマークも、結構便利なサービスですよ。

    ■ 関連記事Loader

    [猫カフェ]futaha

    ■ プロフィール

    ハリケーン荒谷

    Author:ハリケーン荒谷
    ■ twitter : hayashidtec
    ■ 株式投資暦は7年ほど。
    ■ 日本市場に本格参戦は2003年。
    ■ 中国株にも2005年参入。
    ■ 2000年ごろにアメリカ市場で、燃料電池関係にも手を出しましたね~、懐かしい!
    ■ 海外旅行が好きで、毎年1回はアジアの国々を訪れています。中国・タイ・ベトナムなどに行きました。現地に行って感じたのは、「 まだまだ、発展途上である!」って事です!

    ■ BLOG ランキング

    他の株関係のブログが多数見れます。

    にほんブログ村 株ブログへ にほんブログ村 株ブログ 株式投資情報へ
    blogram投票ボタン

    上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。