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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

ローリスク長期投資とは?まとめ記事(随時更新)
:twitter で一日一回みなさんで呟いてください。「 政府は日銀に国債100兆円くらい引き受けさせてとにかく円高を止めろ!増税?日本を終わらせる気か! 」よろしくお願いいたします。詳細については 地震後の日本の政策を考える を御覧ください。

ドイツの電力事情を参考に日本の電力事情を見直す  (2012/07/17)

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2011/03/26 投稿
2012/07/17 投稿


ドイツでの電気代を調べる(2012/07/17 投稿分)


賢く選ぼう、電力会社

上記サイト内で以下のドイツ国内における電力会社を探すサイトの紹介が有る。

VERIBOX

このサイトの右上ボックス内に調べたい地域の郵便番号と消費電力量を入力すると地域内の電力会社の一覧と定期契約時の電気代が表示される。

この結果を見てみると電気代が会社によってかなり違う事に気付く。しかもこれだけの電気代の違いが有るにもかかわらず大手電力会社5社のシェアは80%らしい、何故なのか?

以下参考資料サイト

ドイツの選べられる電力。957社のエネルギー供給会社で、選択は大変そう!

ドイツは電力の完全自由化が実施されている(2011/03/26 投稿分)


電力の自由化を簡単に説明すると、

電力供給者は全地域に自由に参入でき、利用者は自由に供給企業を選べる

:参考資料
 電力自由化の成果と課題

メリット・デメリットともに有るわけだが、まったく市場原理が働かなかった分野にメスが入ったこと自体が重要だ。
今電話会社がNTTしか無かったらを想像すれば十分だ。

ドイツ人には、どこから電気を買うかを選べる自由が有る。
例えば今回の日本の災害で原子力発電に対する関心が高まり、ドイツのグリーンエネルギー専門の電力会社に契約を切り替えた人が多数現れたりした。

日本では家庭用電力の自由化が実施されていない。
なので、東京に住んでいる人は東京電力からしか電気が買えない。

電気自動車の普及にも電力自由化は影響している


ドイツでは電気自動車の普及を率先して電力会社が後押ししている。
新たな電力需要の獲得と、蓄電リソースとしての利用権を獲得したいためだ。

電力の自由化が実施されているドイツでは各電力会社が競争関係にあり、電気自動車ユーザーの獲得に躍起だ。
電気自動車に不可欠な充電設備の敷設も、そのネットワーク技術の開発にも熱心だ。

:参考資料
 ドイツの電力事情と「e-mobility」

電力の蓄電技術に関して


:参考資料
 【ドイツ発】グリーン電力を天然ガスに変えて貯蔵

こういう技術も開発中であり、リニューアブルエネルギーの推進にまさに真剣に取り組んでいる。
すでにドイツは2010年の発電量の17%(内約3.5%が水力)がリニューアブルエネルギーであり、2020年までに30%を目指している。

もし日本でも電力の自由化が進んでいたら


今回の地震で関東方面では計画停電を行っています。
東京電力の発電量の回復は当面見込めないので、長期化の様相を呈しています。

もし日本でも電力の自由化が完全に実施されていたら、関東と関西の電力周波数の問題も無く、関西電力から関東に電力を送電出来ていたでしょうし、そもそも東京電力以外の選択肢が有ったはずです。

リニューアブルエネルギー・電気自動車の推進、エネルギーセキュリティーの面から、日本も電力市場の完全自由化は避けられないと思います。

ドイツに関する英単語


Germany;ドイツ(国名)
German;ドイツ人
sausage;ソーセージ
Berlin;ベルリン
beer, ale;ビール
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太陽光発電と電気自動車を同時に普及させる   (2011/03/14)

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人命第一、原子力政策の見直しと分散型発電の推進を


今回の地震によって日本のエネルギー政策を一気に見直す可能性が考えられる。
特に分散型太陽光発電システムについて考える。

1:大規模災害時のバックアップ体制の構築
従来の電力施設の場合、大規模災害によって広範囲にわたり復旧困難に陥る。
特に原子力発電所は復興が長期にわたる問題と、最悪のケース放射能汚染という問題を抱える。
分散型発電システムの場合、被害の少なかった地域の電力は有る程度賄える。
今回の被災地の避難所などにこういった装置が有れば少なくとも電力だけは確保できる。

2:電力資源の分散化
一部の地下資源に頼る事は既に危険性を伴う事が分かっている。

3:電気自動車普及に対する施策
電気自動車で有ればガソリンの供給が途絶えた地域でも使える。
さらにバッテリーが太陽光発電の余剰電力の貯蓄にも使えるので余分な貯蓄システムを組む必要性が少なくなる。
スマートグリッドと組み合わせれば強力な電力網の構築が可能となる。

具体的なやり方について考える。

1:電力の自由化を進める
発電、送電、配電ごとに電力会社を分社化し、地域独占体制を解体。
関東と関西の分離問題を解決し相互乗り入れ可能とする。

2:電力買取価格と原子力税
リニューアブルエネルギー(RE)の買取価格を高値で設定し参入を促す。
原子力発電には逆に課税をして新規開発意欲を削ぐ。
REの高コストを原子力税で相殺して消費者の負担を減らす。

3:電気自動車充電スタンドとスマートグリッド
充電スタンドの設置数で電気自動車のバッテリー使用権を割り当てる。
充電スタンドを設置しない電力会社は電気自動車の電力需要を取り込めなくなるので設置に関するインセンティブが働く。
これを推進するにはやり取りを管理するスマートグリッドが必要になる。

ただ、これらを進めると電気料金が高くなる可能性が大いにあることを知っておく必要がある。
でもまあドイツがこの分野では先行しているので実現は可能でしょう。

最大の問題は太陽光発電のコストが高いという事実


太陽光発電の現状のコストは、原子力に対して8~10倍と言われている。
 :過去記事参照 電気自動車の普及で電力事情が一気に変わる 

:各エネルギー別のコスト比較表
20110201_zu25.gif
(注意点:太陽光・風力のコスト算出は2001年時点であること。)

しかし地震と同居せざるを得ない日本にとって背に腹は代えられない。
更に、国の政策として動き出せば大量生産に因るコスト削減も可能であろうし、電気自動車の普及とともに進めれば一石二鳥の可能性もある。

ただ、REの主力は風力になるだろう。
風力であれば電力会社も採算がとれるからだ。
太陽光発電の主力は家庭用の分散型システムだろう。

:風力発電のコスト(2008)
generation costs
LevelizedCosts2010.jpg
(なんだかこのIERの表見る限り原子力ってそんなに安くないような?(火力と同じくらいだよな?))

また、完全に原子力を否定するわけではない。
チェルノブイリの大事故後も世界では原子力発電を推し進めてきた事実がある。
大事故の後はどうしてもそのリスクを過大に評価してしまうが、現実としてその確率がきわめて低い事も認識しなければならない。

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後手後手の日本。先手を打とうよ!  (2010/05/29)

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:スマートフォン
:タブレットPC
:電子書籍


この3分野、日本のメーカーは完全に後手後手に回っていますよね。

ハードの開発で後手に回ったわけじゃ無いのがなんとも悔しい。
ビジネスモデルの構築で遅れを取っているわけですよね。

スマートフォン、タブレットPCなんかだいぶ前に、
シャープがザウルスをリリースしてますから、先見の明は有った。
電子書籍にしても、だい~ぶ前にソニーが製品化している。

先日発表が有ったWEBテレビなんかも、
完全にグーグルの支配下に入っているわけで、
まさにハードだけ提供して、ビジネスモデルは構築していない訳ですよ。
おそらくこれも、日本では普及に時間がかかるでしょうね。
既存の放送局が既得権を守ろうとしますから。
その点アメリカなんかは対応早いと思いますよ。

なんなんすかね、この状況。
ハードは作れても、それを世間に広める作戦に疎い。

ほんと、なんなんすかね?

電気自動車もこのままじゃ、どっか違うところにばば~っと逝かれちゃうんじゃ?
スマートグリットも、原子力発電も・・・。

いや~、どうしたもんでしょうか?

ま、気落ちしていてもしょうがないので、
まず、電気自動車ね。
これもうね、日本全体で急速に普及させてやりましょうよ!
スマートグリット、原子力発電、自然エネルギーこれ全部セットね。
国策ですよ。

今後5年で全車両の80%以上を電気自動車にする。
CO2削減とかまどろっこしい目標設定は捨てて、
2010年時点を基準にして、エネルギー関係の輸入を2015年までに額面で半減。

今、仕事もない希望もないって人が増えているわけですよ。
だから、今までの給料の半分でも、がんばるぞ!って人多いと思うんです。
そういう人々かき集めて、ガンガン作る、ガンガン工事する。

ついでに交通システムも大幅刷新。ネットワークで制御された交通網の確立。
植物工場をガンガン作って、食料自給率80%以上。
とうもろこし、大豆、小麦等の輸入を減らすため、
海藻を代替え商品にする。海藻の巨大プラント計画。

こういうのに日本のあらゆる資源を集中させて一気に世界のトップレベルに立てば、
あとあと必ず資金を回収出来ますよ。
むちゃくちゃ進んでいるわけですから、諸外国は日本から技術を買うしか無いわけ。

計画としては、

:エネルギー関係輸入額半減
 2004年時点で名目GDPの2.2%が日本のエネルギー輸入額。
 名目GDP500兆円として、11兆円。
 これを半減、5.5兆円浮かす。

:輸出額で付加価値10兆円プラス
 輸出額を7000億ドル以上目標。
 :2003~2009輸出額推移(単位億ドル)
  4698、5650、5982、6472、7127、7759、5807
 1ドル90円として、63兆円。
 付加価値として10兆円の積み増しを狙う。

:合計15.5兆円の収支プラス。
 国債の発行と、民間金融機関への債務保証による貸出増、関連減税など、
 年間20兆円規模の資金を投入。
 3~5年間の実行で成果を出す。
 60~100兆の投資で、以後15.5兆円/年のプラスを狙う。

数字的にはこんな感じで行きたいと思います。
すんません、妄想が過ぎましたわ。

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電気自動車の普及で電力事情が一気に変わる  (2010/05/07)

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電気自動車・電動バイクが普及すると、全体の消費電力が増しますよね?
夜間の充電がメインになりますから、夜間電力の消費量が飛躍的に増します。
更に、日本では自家用車の平日稼働率が低いですから、
この電力を昼間の電力として使う構想は、当然考えられるシナリオです。
こうなると、日本の電力事情に多大な影響を与えるでしょう。

エネルギー戦略の基本は、
1:省資源で高エネルギー
2:低コスト
3:安全性
4:安定供給性
5:利便性

これらを追求することです。

日本の電力事情は原子力発電がメインで、
 :日本の原子力関連企業
昼間の電力需要が多い時間帯を火力発電でカバーすると言うもの。
原発は、急に止めたり動かしたり出来ないからです。

電気自動車の普及により、夜間電力使用量が増し、
昼間の電力としても使われるようになれば、
昼・夜間の電力需要の平準化が今より進み、
原発の稼働数・時間を増やせます

 果たして、原発の運用が低コストなのかは不明ですが、
夜間電力を安く設定して、その使用を推奨しているからにはそうなんでしょう。

原子力発電所の燃料は、基本ウランです。
他の化石燃料よりは、埋蔵量に余裕があり、
天然ガス・石油に比べて中東依存度が低い。
石油、石炭、天然ガス、ウランの確認可採埋蔵量
更に、副産物のプルトニウムを燃料として使えるという点から、
資源利用サイクルを更に伸ばせます。

ただ、現時点ではプルトニウムの最大限の利用は進んでいませんので、
天然資源のウランの確保が必要です。
埋蔵量世界1位、2位のオーストラリア、カザフスタンなどの資源国との外交戦略が重要ですね。
資源国に有利な状況を打破するためにも、
早急にプルトニウムの有効利用体制を確立する必要が有るでしょう。

あとやはり原発につきものの、核廃棄物の問題、安全保障上の問題等がありますね。

太陽光発電等の自然エネルギーの活用も増すでしょうが、
自然エネルギーは電力の安定供給には向かない。
当分メインは原発です。

後は、電力供給システム、送電網のハイテク化です。

1:電気自動車等のバッテリーと家庭用電源の連結技術の確立
2:発電所から各家庭に届くまでの送電網の高効率化

これらが今後の課題。
 1は、戸建住宅なら簡単に出来そうですが、集合住宅は難しそう。
さらに、青空駐車場はどうするのかという問題。
 2は、送電ロスを限りなく少なくすると言う事ですが、
この前テレビで超電導の技術で送電ロスを限りなく0にする方法を取り上げてましたが、
相当お金がかかりそう。
マイナス200度くらいに電線を冷やすと電子の流れがスムーズになるらしいですが、
その為に電線を液体窒素でフルカバーしないといけないみたいですよ。

原発の高性能化と、送電網のハイテク化。
そして、エネルギーの貯蔵技術の向上。
とりあえずこの3つがキーワード
ですよね。
火力発電0体制にもっていくのが目標です。

あとは自然エネルギー技術の向上ですが、
やはり太陽光と地熱が一番の本命。
 ただ、現状は原発に比べてかなり割高なんですよね。

全国の戸建て住宅2600万戸のうち、1日当たりの平均日照時間が5時間以上で、家庭用太陽光発電の導入が可能なのは1700万戸程度と見られている。そして、そのすべてに発電量3kWの太陽光発電システムを導入したとすると、年間で540億kWhの発電が見込まれる(利用率を12%とした場合)。そしてこれは、1基当たり140万kWの原子力発電所5基分に相当する(利用率を85%とした場合)。
 さらにここでは、同じ発電量を確保する際の、建設費や発電単価も比較している。太陽光発電の場合は建設費が約36兆円で、発電単価は1kWh当たり49円だ。一方、原子力発電の場合は、建設費が約2兆円で、発電単価は1kWh当たり5.3円となる。コスト面のみの比較では、両者に大きな開きがあることが分かる。

政府の姿勢問われる原子力政策よりの抜粋
しかし、上記コストには核廃棄物の処理にかかる費用とか、ウランの輸送コストなんかは未算入。
太陽光も30年とか長期になると耐用年数的な問題が発生するので36兆円で済むか微妙。


地熱発電で有名なのがアイスランド
あそこは地熱+温水でエネルギーの結構な割合を賄い、水力と合わせると全発電量の80%にもなります。
アイスランドは地表面でのマグマの活動が活発なのでそれが可能になっているようです。
日本の場合、地下深くまで掘り進まないとダメなので、そこがネック。
でもマグマパワーはほぼ無限なのでどうにか良い方法が無いものでしょうかね?

もうひとつ、燃料電池が有ります。
個人的には天然ガスを改質して、各家庭で発電する方法が今のところベストなんですが、
最近の天然ガス事情の変化によって現実味が増したような気がしますね。
メタンハイドレードも有りますし、可採埋蔵量が飛躍的に増し価格は更に下がる予感がします。
さらに水から水素を取り出す技術が確立すれば、一気に主役の座につくでしょう。

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リチウムイオン・バッテリーのニュース   (2010/03/28)

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電気自動車、電動バイクの電源として、
今一番熾烈な開発競争が繰り広げられているのが、
リチウムイオンバッテリー

これ以外にも色んな種類のバッテリーが研究・開発されていますが、
まずはこの、リチウムイオンバッテリーの動向を随時追っていこうと思います。

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あと、急速充電器のニュースも追っていきます。

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バイクを中心に日本の道路行政・規制を考える  (2010/03/27)

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電気自動車、電動バイクを普及させようとする動きは、
基本 エコ(二酸化炭素排出量の削減)と結びつけられてますよね。

ま、それも大いに歓迎ですが、
もっとモータリゼーション改革を断行する!
くらいの勢いを持たせた方が世の中のためになると思いますな。

ポイントは、フリーダム
自由に何処にでも、気兼ねなく、そして安全に行ける

これが理想型。

◯バイクに関する課題

1:駐車場所に関する問題

2006年道交法の改正により駐車違反を取られるようになったのに、
都市部にバイクを置ける駐車場がほとんど無いという矛盾ぶり。
これを解決するために、4輪と同じ考えでは駄目だ。
バイクの最大の特徴で有る 小さい という部分を活かし、
都市部の歩道上に駐車スペースを確保するのがベスト。

私が住む大阪の街で都市部の代表格は、梅田と難波。
この都市部を南北に接続する主要道路が、
御堂筋、四つ橋筋、堺筋の3路線。
これらをGoogle Map のストリートビューで見る限り、
歩道上に、広いデッドスペース、植え込みなどが多数有る。
この部分をバイクの駐車スペースとして開放する解決策がもっとも望ましい


2:原付一種の廃止(排気量ごとの免許制度の廃止)

原付一種とは排気量50cc以下のバイクのこと。
この車種の大きな規制は、
:最高速度が30km以下であること
:大きな交差点での二段階右折の強制
こんな不便で現実にそぐわない車種は生産停止することを望む。
バイクは、最低時速70~80kmは出る性能を確保して開発すべし。

更に、50、90、125、250、400、400以上という細かい区分も廃止。
何を根拠にこれだけ細かく区別しているのかは不明だが、
基本、排気量が上がればパワー(速度)が増し、その分運転技術が問われる、
というのが恐らく上記規制の趣旨だと思われるが、
現実問題として、そんな心配は必要ない。
バイクの運転は、そんなに難しい事ではない。
基本、誰でも乗れる。
125ccのバイクを運転できれば、1000ccのバイクだって運転出来る。
構造は同じなんだから。

違いをもたせるとすれば、
オートマ、マニュアル の区分で十分だろう。

免許制度も見直し。
原付(50)、小型(125)、中型(400)、大型(400以上)という区分をなくし、
オートマ、マニュアルに大別

教習内容も簡便化し、誰でも気楽に取得出来るようにする。

そのかわり、実技資格制度を導入。
実技と性格テストで、レベルによって資格を与える。
例えば、A(最上級)・B・C の三段階に分け、
ナンバープレートを色別にし区別出来るようにする。
これで、他者から前方のバイクの技量が判断出来、危険察知を早めることが出来る。
さらに低レベル者には、
:各種保険が割高になる
:税金が高くなる
:免許更新が1年毎に必要
:乗れる車種のパワー制限
等のペナルティーを課し、上級資格の取得を促す。

この施策は開発者(メーカー)にも多大な恩恵を与えることになる。
日本専用仕様のバイクを生産しなくてもよくなるので、
経営資源を世界標準車に回せるようになる。
これで、より魅力的な車種を国内、国外ともに提供することが可能となる。



因みに海外の排気量、免許制度に関する動向は、

排気量区分によるの免許制度は日本、台湾、スペインにあるぐらいである。だが欧州の場合は年齢や経験により25kw(34ps)までに制限され、免許取得後2年間は25kwまで出力を低下させた仕様の車両でなければ乗ることが出来ない。[2]いわゆる馬力別免許である。ただし25kwに抑制することさえ出来れば、どんなに大排気量のものでも乗れる。なお国別で制度の細分が異なり、イギリスの場合は取得2年後に試験を受ける必要があり、イタリアの場合は21歳になると35kw(47ps)まで自動的に乗れるようになり制限なし免許の試験を受ける資格が手に入る。スペインでは2008年10月に日本の400cc免許に相当するA2免許が創設される予定だったが、500ccまでの制限となった。また教習制度も各国によって違うが、現時点でドイツの場合は25歳以上ならいきなり、出力無制限の免許に対する教習を受けることが出来るようになる。
2012年から欧州の免許制度が統合され、AM免許(50cc・45kmリミッター)、A1免許(125cc・11kw)、A2免許(35kw)、A免許(出力無制限)となり、A免許取得のためには必ず試験を受けることとなる。
なお欧州においては排気量によって保険料が変わり、600ccを境目に保険料が高額になる。さらに、600ccのほかにも25kw、72kw(98ps)などを境目に保険料が変わる。これにより欧州では600ccが普通二輪と大型二輪の境目だと勘違いしている日本人もいるが、免許制度とは一切関係がない。
ニュージーランドの場合、初心者は250ccまでで速度は70km/h(一般道路)の制限があり、オーストラリアの場合も初心者は250ccまでで80km/hの速度制限が存在した。現在、オーストラリアの初心者免許制度が改訂され、いくつかの州で新制度が導入され始めている。最大排気量は660ccとなったがパワーウェイトレシオなどの規制がある。そのため、高出力の600ccスーパースポーツなどは乗ることができない。この改訂によりホンダは2008年からオーストラリアでもCB400の発売を開始した。このような制度から日本国外では400ccの需要がほとんど無いにしても、250ccに関しては先進国でもそれなりにある。新興国のブラジルにおいては250ccの二輪車が生産されており需要もある。ブラジルにおける需要は、免許制度や速度・出力の制限によるものというよりは、国内生産車と国外生産車で販売価格が大きく異なることによるものと考えられる。
タイ王国の場合、排気量による免許区分がないため、二輪免許ですべての二輪に乗ることが出来る(日本で普通自動二輪から取得した国際免許でも可)。ただし、タイ国内での生産が150cc以下に限られている(一部175cc)ため、タイ国内を走る二輪車は大半が150cc以下である。大排気量の二輪車の輸入に関して規制はないものの高額の関税がかかるため日本以上に高嶺の花となっている。また、タイ国内の高速道路はすべて二輪車の走行が禁じられている。
アメリカやカナダは州ごとに異なる。
Wikipedia 大型自動二輪 より抜粋


こういった状況らしい。なるほど、欧州は基本、排気量でなくバイクのパワーで規制を掛けているようで非常に合理的に見える。意外なのはオーストラリアだな~。最大排気量を660ccに制限しているのか~。

◯バイク、4輪車共通の課題

1:道路交通情報の共有

都市部では渋滞が発生するが、
これを事前にリアルタイムで取得出来るようにし、
回避可能にする。

韓国ではこのシステムが発達しており、効果も出ている
カーナビ、携帯電話で取得出来るようになっている。

2:歩行者と車の交通を分ける

日本は信号が多すぎる。
これが基本、スムーズな交通の妨げに成っている。

都市部の交差点は、歩行者通路を全て地下道化
これだけで相当な効果があると思われる。
無駄な高速道や整備新幹線に国費を投入するくらいなら、
歩道の地下化の方がコストパフォーマンスに優れると思われる。

3:制限速度の見直し

大阪の阪神高速は、高速とは名ばかりに制限速度が60kmである。
だが、そんな速度で走っている車はいない。
こういった道路を挙げればキリがないと思われる。

幹線道路は最低80km、
高速道路は、最低150kmにすべきだ。

4:自動運転システム

港湾などでコンテナ等を運ぶATVは、全自動である。
これは、道に仕込んだ磁石の誘導で行っている。
これを高速道に導入すべきだろう。
居眠り運転や、標識の見間違い等による事故がなくなる。

5:道路行政権限を警察から地方自治体へ

道路行政の主体は、基本警察だ。
取り締まるという基本姿勢と、
罰金により運営されていると言う事実が合わさって、
道路利用者からすれば最低な管理体制と成っている。

これを市民の代表で有る地方自治体に権限を移譲し、
道路を利用する立場で道路行政のあり方を見直すべき。
管理するのではなく、利用する立場でね。



まだまだいっぱいあるけど、今日はこの辺にしときます!

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電動(電気)バイクのニュース   (2010/03/27)

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電動(電気)バイク関係のGoogle news です。
これから逐一、RSS で取得して、掲載して行きたいと思います。

でも、やっぱ海外勢は元気ですね~。
日本勢には勢いが無い。
ヤマハなんかも今年の夏にやっとリリースしますが、
小型スクーターですからね・・・もっとアグレッシブにいこうぜ!

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日本メーカー、はよ電動バイク出しや!  (2010/03/25)

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ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキが、
この日本の死んでしまったバイク市場を活性化するために、
世界の電動化の波に乗り遅れないように。

 :中国ではすでに電動バイクが何千万台と普及している。
  バイク王国の台湾では、電動バイクに助成金を出し、
  本格的普及は待ったなし。

電動スポーツバイクを世界に先駆けて超高性能化し、
さらに超低価格にすべく動いて欲しい。

そんでね、電動バイクの場合、
心臓部が 5000W以上 のパワーを持つ場合、
一括りに軽二輪(250cc以下)として扱われる日本の法制度を逆手にとり、
しょうもない法律で良いバイクがリリース出来ないこの日本に、
突破口を開いてくれ!

 :日本のメーカーが日本でリリースしている車種と、
  国外で販売している車種には大きな違いが有るんですね。
  近年で最大の原因は、排気ガス&騒音規制の厳格化

現行のエンジンバイクは、
排気量250cc以下は車検無用だから、
当然電動バイクも車検無用
車検なんて制度自体、元々いらないんですよ。

アメリカの電動バイクメーカーの発表資料では、
1kmあたり1円で走れるっちゅう事。
日本はアメリカの2倍くらいガソリン高いですから、
ま、2円として、
ガソリン販売価格が約120円/リッター、
リッタークラスのスポーツバイクの燃費が、
約15~20km/リッター でっから、
6~8円/kmとなりまっから、
今までの1/3~1/4の燃料コストになる訳ですよ。

車検も要らん、維持費も安いとくれば、
第二次バイクブームが訪れてもおかしくないですぜ!

アメリカに作れて日本企業が作れない訳がない!
まずは、
バリオス(250cc)クラスの電動バイクを50万円以内でリリース。
そして、リッタースポーツクラスを100~120万でリリース。

アメリカの電動バイクは充電器内臓でっから、
普通のコンセントで充電可能。
日本もこの仕様にして、
コンビニとかそういうところで充電出来るようにすれば、
電気スタンドなんておおげさなもん作らんでも済みますがな。

ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキが動かんなら、
日立とか東芝とか松下とかが動けばいいんです!
エンジン(内燃機関)へのコダワリがあるバイクメーカーよりも、
ソッチの方がダイナミックに展開出来るように思いますな。
もしくはベンチャー企業、頑張って!


でもまあ、電動バイクのフィーリングをまずは試してみたいね。
一回、アメリカに視察にいかんとあきませんな。

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電動バイク(Electric Motorsport)の時代  (2010/03/24)

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はい、電気自動車(EV)ばかりがもてはやされる日本ですが、
個人的には電動バイクのほうに興味が有ります。

私は全然 エコ(eco) とかは二の次でいいんです。
マシーンの進化自体に興味が有るんですわ。

ここで言うバイクとは、速さ・楽しさを追求した スポーツバイクの事。
移動手段のスクーター的存在は除きます。

私が、現行のエンジンバイクに対して、電動バイクに期待することは、

:ハイ・トルク出力特性(ダッシュ力ですな)
:省エネルギー(燃費が良いってこと)
:メンテナンスフリー(潰れにくい)
:ハイ・パワーウェイトレシオ
 車体重量 / パワー の比。100kgで100hp(hp=馬力)で 1.0。低いほど加速性能が高い。
 普通、170kg 位で 180hp が市販車の最高レベル、0.94。
 GPマシーンが、150kg 位で 200hp以上 なんで、なんと 0.75より低い!


日本のスポーツバイク市場は、
年間販売台数が20万台レベルにまで落ち込む惨憺な有様。
しかし、世界レベルで見れば、
この新しい電動バイクの世界に熱い情熱を傾ける人々が大勢いる訳ですよ。

以下に代表的なメーカーをご紹介致します。

Mission Motors(米)
mission morters

Zero Motorcycles(米)
zero-s2.jpg
 因みに、2008/10頃に
  :ホンダ ハイブリッド二輪車を早期市販化計画中って記事をかいてて、
 その中で、この zero motorcycles を取り上げてますな。その頃と比べてスペックが変わってます。
 ほんで、ホンダはハイブリッドバイクをまだ開発してるんですかね?
 電動バイクの方が良いと思うが。

Quantya(スイス)
Quantya2.jpg

Brammo(米)
brammo2.jpg

ほぼアメリカの企業ですが、
製品をすでにリリースしているんですよね。

バイク王国日本が誇る4大メーカー、
ホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキは、何をしとんや!

上記3社のマシーンのスペックを見る限り、
私が欲しいと思うのは、 Mission Motors のバイク。
これは激ヤバ仕様ですね。

Mission Motors Youtube映像1


Mission Motors Youtube映像2


電動ドラッグレース用バイクの映像


渋いね!

:アメリカの学生が自作した電動バイクの画像


自作の域もここまで来たか!すごいね!
日本人でこんなの作っている人いるのかな?

ハイパワー仕様は、Mission Motors オンリーで、
他のメーカーは、
ボルティーくらいの性能かな。
でも、車体が超軽量なんで面白そう。
zero motorcycles、Quantya はオフロードバイクに特に力を置いてますな。

上記3メーカーともにミッションなしの仕様
これがバイカーとしては一番気になる点。

アクセルワークのみでトルクコントロールが可能なのか?
コンピューター制御でその辺はやっているらしいけども。

この記事にその辺の解説が有りました。
な~るほど、電圧がトルクに関係し、電流が回転数に関係するわけね。
それをインバータでコントロールするわけですな。

因みにハイパワーユニットを販売している MotoCzysz 。
スペックを見ると、最大電圧が240V+αで、電流が335Aですな。
出力的には、75kw(100hp)、でもこれ最高出力でなく、継続して出せる出力。
最高はもうちょっと上かな?
で、肝心の価格ですが、42,500ドル。高いな!



まあ、まずは乗ってみないと分からんので、
早いとこ、日本に正規ディーラー作ってくれ!

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電気自動車(EV)の時代  (2009/11/29)

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はい、電気自動車の時代の本格的幕開けは近いと思う今日この頃。
日産のリーフが販売されてからが特に面白そうですよね~。
 (三菱のアイ・ミーブ(i-MiEV)が既に影薄くなってる・・かわいそ)

ただ、自動車業界地図はかなりの変更を余儀なくされるでしょうな。
ここまで急激に電気自動車への移行の機運が高まるとは予測していなかったでしょう。
レシプロエンジンで高い技術力を誇っていた大自動車メーカー達は、
新興自動車メーカーに戦々恐々、ああ~恐ろしい。

まあ、どういう風に状況が変わるのか、ざっと見てみますね。
*この記事は随時更新予定(2009/11/29)

■ かなりのダメージを負うであろう分野


〇部品関係
:吸排気系
 キャブレター、インジェクション、エギゾースト、エアクリーナー、触媒
:エンジン本体
 シリンダー、ピストン、クランク、コンロッド、吸排気バルブ周り、ミッション
 シリンダーの特殊メッキ加工、潤滑オイル系(ポンプ、フィルター等)
 (内燃機屋が無くなる!)
:点火系
 スパークプラグ、点火制御系
 (NGK なんて、相当ヤバイよね)
:ベアリング
 (エンジン内には多数のベアリングが使用されています)
 (どう考えても、モーターへのベアリング使用数のほうが少ないよね?)

〇周辺分野
:ガソリン業界
 (死活問題!)
 (スタンドは、充電スタンドに切り替えるしかないよね)
 (エネオスなんて、日石三菱が運営する必要なくなるよね)
:エンジンオイル関係
 (ワコーズなんて、かなりヤバイよね)

参考資料:電気自動車になっていらなくなる物

■ あまり関係が無いかも?という分野


:内装
:ブレーキ周り
 (ディスクブレーキ用ブレーキパッドは減りが少なくなるので影響大
   回生ブレーキを使用するため )
:足回り(サスペンション)
:保安部品(ヘッドライト、ウインカー等)

■ 恩恵を受ける分野


〇部品関係
:バッテリー
 (電気自動車50万台分で、現在のリチュームイオンBTの全シェアに匹敵)
:構造物系(フレーム系)プラスチック部品
 (エンジンによる熱が無くなるので耐熱素材を減らせる為)
 (ボンネット周りにプラスチック系が使用可能になる)
:電子制御関係
 (駆動モーターを含む)
 (i-MiEV のモーター・インバータは明電舎が製造)

〇周辺関係
:電力業界
 (充電スタンドの運営なんかに乗り出すんじゃなかろうか)
 (分散発電の機運が高まっているので、大幅な売り上げ増になる可能性は低いか?)
:充電設備関係
 (ガソリンスタンドより、絶対数は少なくなるでしょうな)
 (急速充電でも結構時間がかかる現状から、めちゃ混み必至)
 (基本は自宅での充電でしょうな)
:太陽光発電等の自家発電設備関係
 (これはセットで考える人が多そう)

■ 自動車メーカーの立場はどうなる?


〇メーカーの仕事
:デザイン
:主要コンポーネントのすり合わせ
:走行テスト
:マーケティング


主要コンポーネントの外注率が益々増すでしょうから、メーカーがやる仕事、
どんどん減るね。


今更ながら、考えてみましたが、
他にも色んな要素が絡んできますね、電気自動車関係は。
「 こんなのもあるよ! 」というご意見がございましたら、教えてくださいね!

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自動車のAピラーを無くしてくれ  (2009/10/27)

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最近は、エコ・ハイブリッド・電気自動車が、この業界のトレンド。このネタしか無いと言っても過言ではないですよね。

でもね、はっきり言って、「 省燃費でガソリン代が浮きそう 」 くらいが、消費者・利用者の受ける恩恵であって、「 自動車の進化 」 という点で見た場合、そんな大した進化じゃないと思うんですよね。

更に、電気自動車が本格普及する頃には、電気代が見直されていることでしょう。もしくは、環境税が本格的に導入され、ガソリン車→電気自動車になったことによる、燃料費のコストダウン分は相殺されているに違いありません。じゃないと、国家収入が大幅ダウンしますからね。

ま、そんな訳で、私個人としましては、電気自動車は大したサプライズではないんですね。ま~、モーターの加速感を知らないので、もしかしたらスポーツモデルの車で、ものすごく良い感じの物が出てくれば、考えが変わるかもしれませんが。

で、私が個人的に自動車業界に望むこと、車の進化の方向性に期待する事は、1:安全装置・2:自動運転・3:交通システムの見直し、この3点です。

■ 1:安全装置


はい、色んな要素が有りますが、2点ほど。
1つ目は、視界の改善。具体的には 「 Aピラーの排除。もしくは透明化 」
Aピラーとは、フロントガラスの両サイドにある支柱の事です。皆さん、これが邪魔して歩行者とか見えにくかった事ないですか?私は大いに有りますよ。なんであれ、透明にしないんですかね?もしくは無くして欲しい。オープンカーが存在するからには、強度的な問題であれを金属製にする必要は無いはず。プラスチック製でもルーフ(屋根)は支えられるはず。ついでに、「 Bピラー 」 も無くして欲しい。フロントドアとリアの間の支柱の事。出来るだけ薄く作る努力くらいはして欲しい。

まあ、デザイン的に今までの雰囲気に慣れている為、これらピラーを無くすと、売れないんじゃないか?という、メーカー側の意見、あとは、恐らく国の自動車設計に対する決まり事に、ピラーを備える事、なんて物が有るんでしょうね。

2つ目は、右直事故防止用センサー。
はい、これは私がバイク乗りなので思うことかもしれません。バイクと車、右直事故が多いんですよ。バイクが直進で車が右折のパターン。車から見たバイクは、ものすごく遠くに見えるんですね。ですんで、もうほんと直ぐそこにまでバイクが接近しているにもかかわらず、右折開始するんですよ!いや、私、これで3回はねられました。最高に痛かったです。
これは、早急に一般的な価格で車に装着して欲しい。ま、高級車についているような、ミリ波による前方の車との距離を測って、自動的に速度を落とす装置の価格なんかを見ると、物凄く高くて全車に搭載なんて不可能に思えますが。
ま、周囲の状況を人間が判断できる限界点をすでに現代社会は超えているわけですよ。もう、いろんな障害物やら、なんやらが溢れ返っている。電子装置でサポートしてください。メーカーさん、日本国さん、ほんとお願いします。

はい、今日は疲れたので、2、3の項目については後日ということで。それではまた。

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燃料電池について  (2009/06/26)

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はい、久々にこの話題です。

今、電気自動車が一般向けに市販される動きが加速されています。この状況下で燃料電池車を普及させる意味とは?

個人的な見解としては、「 あんまり意味は無い 」 と思います。燃料電池車は言ってみれば発電装置が燃料電池なだけの電気自動車な訳ですよ。何故、車載するにはいろんな問題がある燃料電池を無理やり自動車に搭載しないといけないのか謎です。

燃料電池自体を否定している訳ではありません。とてもエネルギー変換効率がいいわけです。前々から言っているように、燃料電池は定置型で普及を図り、これによって発電された電気を、電気自動車に使えば良い訳ですよ。

日本には既に燃料電池を動かす水素の元になるガスを送り込むインフラが整っています。都市ガスやプロパンガスの事ですね。これが使えない地域はほぼ0と言っていいでしょう。

太陽光発電がかなり話題ですが、これの最大の問題は発電効率が悪い事と、安定性にかける事(曇ってたり雨の日はほとんど発電できない)。これをメインには出来ない訳ですよ。ですから、定置型燃料電池を各家庭、ガソリンスタンドなどに配置して、都市ガスで発電するのが今のところベストだと思うわけです。

「 電力会社が発電しているのに、そんなの不要なんじゃないの? 」と思われるかもしれませんが、送電ロスが大きいんですね。しかも、廃熱の有効利用がなされていません。エネルギー変換効率は、家庭に届く頃には20%くらいらしいです。燃料電池は80%前後です。

あと、最近コンピューター業界で話題もちきりの 「 クラウド化 」。結局、分散された資源を、必要になった時にネットワークを介して有効利用するって言う事ですよね。電源もこの考え方を推進した方がいいんじゃないでしょうかね?

海外では、発電する会社と送電する会社は別に経営されているケースが目立ちます。アメリカ然り、中国然り。日本もそういう風に動くのがベストかと。電力会社は、分散配置された電源を効率よく使う配電システムを管理する立場に特化するんです。

まあ、なかなかこの動きは鈍いでしょうね。既得権益者にとっては最悪のシナリオですからね。

とにかく、東京ガスや大阪ガスが本気でこの問題に取り組んでいかないと、電力会社のオール電化住宅攻勢で、家庭のガス需要を奪われている状況を打破できません。死活問題ですからね。

過去記事に燃料電池に関する説明が書かれています
ので、お読みくださいね。


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ハイブリッドスポーツ 「 Namir 」かっこいいね!  (2009/03/09)

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【ジュネーブモーターショー09】ジウジアーロ、MAX300km/hのハイブリッドスポーツ提案
最高速300km、燃費39kmのハイブリッド『Namir』

はい、ジュネーブモーターショーに出品されたコンセプトカー 「 Namir 」。イギリスの会社が動力源を開発し、イタリアの会社が全体をデザインした車なんですが、いかしますね~。

動力源はハイブリッドシステムを採用しています。ただ、エンジンは発電装置に特化していて、最終駆動はモーターという設計。この方式をシリーズ方式といい、トヨタの 「 プリウス 」が採用するのはスプリット方式、どちらが優れているのかはよく分かりません。エネルギー効率ではスプリット方式の方が優れているとWikipediaには記述されていますが。

あと、電気自動車の最先端クラスだと思われる 「 エリーカ 」。今はどうなっているんでしょうかね?2007年以降数年内に市販化予定とWikipediaには記述されています。この車、昔NHKの番組で元F1ドライバーの片山右京氏が絶賛していたのを覚えていますね。

まあ、これからはハイブリッドが主流になってくるでしょうが、自動車雑誌を読む限り、EV駆動が絶賛されています。ですから、インサイト型よりもプリウス型に個人的には興味があります。今年秋に発売予定のプラグインハイブリッド型のプリウスが気になりますね。

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ホンダ・インサイトと、トヨタ・プリウスの決定的な違い  (2009/01/28)

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今年の2月にホンダから、低価格の大衆向けハイブリッド車・インサイトが発売されます。ノーマルで189万円という低価格。これで、トヨタのプリウスを追撃する構えのようですな。

しかし、この2車種には大きな違いがあります。
ホンダのインサイトはあくまでもエンジンが動力源のメインでモーターはその補助に過ぎません。モーターのみでの走行モードは有りません。
トヨタ・プリウスは、モーターの出力が高く(インサイトの約5倍)、EVモードという走行モードが有り、モーターのみでの走行が可能です。
走りのフィーリングには大きな違いが有り、ホンダのインサイトは今までのガソリンエンジン車とほぼ同じ、プリウスはモーターのみ稼動しているEVモードでは、ほぼ電気自動車のフィーリングです。

プリウスは今年秋頃に、法人向けにプラグインハイブリッド版を市販開始される予定で、バッテリーにはリチュウムイオンバッテリーを採用。これだと、車庫での充電が可能となり、近距離移動時は完全にモーター走行のみでの利用が可能になってくるという事で、実質的に電気自動車として使える訳ですな。EVモードのみでの走行であれば、ガソリン消費量0ですからね。

ですんで、完全な電気自動車に拘らず、安全装置的にエンジンを搭載しているとも考えられる。それが、トヨタ流ハイブリッドの考え方かもしれません。

ホンダは、そうじゃないところに問題がありそうです。あくまでも、エンジン主体のハイブリッドシステムですからね。

関連記事:電気自動車

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電気自動車、普及への障害  (2009/01/28)

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はい、電気自動車関係のニュースが各自動車メーカーより頻繁に発せられる今日この頃。電気自動車はこのまま順調に普及し、自動車の次期スタンダードになるんでしょうか?

様々な問題があると思います。

■ 電気自動車普及への6課題


1:電気自動車の性能の問題
2:インフラの問題(先進国における)
3:石油業界の問題
4:税制の問題
5:環境問題
6:世界的な販売計画


1,2は問題ないと思います。3、4、5、6が重要です。

、ガソリンスタンドと石油元売を分けて考えます。ガソリンスタンドで、石油元売直営で無い場合、電気を売る事で儲かる仕組みさえ構築できれば存続する可能性があります。元々、例えばエネオスの看板を掲げて営業しているスタンドも、完全にエネオスから卸されるガソリンで営業している訳ではありません。結構、違う業者からガソリンを買っています。それを混ぜて売っているんですね。ですから、エネオスに忠誠を誓っている訳じゃないんですね。ですから、石油元売からの仕入れをゼロにして儲かる仕組みがあるのなら喜んでそっちに移行するでしょう。ですから、3で問題なのは石油元売の存続です。石油は精錬過程で必ずガソリンが精製されます。ですから、電気自動車が普及すると使い道がほぼ無くなる訳ですよ。この売り上げ減は会社存続に関わります。エンジンオイルの需要も無くなりますから、問題は大きいです。ガソリンは化学材料として使用出来そうですが、販売価格は供給が増す分落ちるでしょうね。

、これも大きな障害です。政府はガソリン税にかなりの税収を見込んでいます。これは、昨年の出来事からも明らかです。この問題は過去記事でも取り上げましたが、この減収分を補う為に政府は新たな税源を確保する事でしょう。ですから、電気自動車が普及することによって一般人の負担が単純に減るとは考えにくいです。

、自動車単体で見た場合、確かに排気ガスを出しません。ですが、その電気を作り出すのに結局石油を使用するのであれば根本的な環境問題の解決にはなっていません。ですから、電気を作り出す仕組みを自然エネルギーに変えなければなりません

、メーカーの立場からして、電気自動車とガソリン自動車を両立させる事は収益面でかなりの負担です。先進国では電気自動車が早期に普及するかもしれませんが、途上国ではそうはいきません。延々と砂漠や荒地が続く地域は世界中いたるところにありますし、そもそも新車で自動車を買うことの出来ない人が多数居ます。こう言う人々にとってはガソリン車は便利な訳です。電気自動車なんてよっぽど進化しない限り購買対象になりません。

上記を踏まえると、あながちハイブリッドシステムは侮れません。ですんで、トヨタの姿勢は正しい可能性が高いと個人的には考えます。

■ ハイブリッドシステムを普及させても回り道にならないかもしれない


トヨタ自動車、小型EVコンセプトモデル「FT-EV」を北米国際自動車ショーに出展

最近トヨタが2012年から電気自動車市販開始と発表しました。
「 2012年かよ~。遅くないか? 」 と感じている方も多いと思いますが、トヨタとしては2012年以降もおそらく電気自動車の時代はまだまだと考えていると思います。ただ、2012年というのは北米での話しで、日本市場では早ければ2010年に電気自動車を一般発売する計画だそうですな。

以前の記事、自動車メーカーのジレンマとは矛盾する書き込みになっていますが、良く考えたら今回の記事のような考えにも行き着くんですよね。特に、3と6の部分がネックです。

個人的には電気自動車の普及を願っています。日本市場では急激に普及させることが可能でしょう。ただ、世界的には採算性・利便性からしてハイブリッドがまずは本流になるのではないでしょうか。今のところ私はそんな風に考えています。

トヨタ的には、電気自動車を近距離用とし、プラグインハイブリッドで長距離用をカバーする。これが基本方針のようです。2009年10月頃に、プリウス・プラグインハイブリッド仕様を法人向けに販売する計画も既に有ります。


電気自動車普及への計画・実行は着々と進めつつ、まずはハイブリッドを一気に普及させる。そして、ハイブリッドシステム車両にプラグインの部分を後付けする、バッテリーも高性能な物に後で換装する事で、現状のハイブリッド車両も実質的に電気自動車に生まれ変わらせる事ができる。

完全な電気自動車の時代に移行するにはやはり、航続距離が余裕を持って200kmは必要でしょう。しかも充電を5分以内に出来るようにする必要が有ると思います。ただ、メーカーは利益追求集団である為、「 可能な事を可能と発表していない可能性 」も見過ごせませんが。

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自動車メーカーのジレンマ  (2009/01/08)

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はい、前回に続いて自動車業界について。
急激な不況に突入しつつありますが、メーカーは躊躇し出しているんじゃないでしょうか。

株式市場が直近、実に堅調です。世の中不況不況と言ってるけど、いずれ回復するでしょ?なんて、少し楽観的になってきているような。少しの株価の上昇で、乗り遅れるな!的な心理状況が発生しつつあると思われますが、危ないですね~(個人的感想、私も最近気持ちがぐらついたんで)。

同じ心理状況が、企業経営者にも若干表れている可能性があると思います。
日本メーカーが打ち出しつつある、小型車・エコカーへの完全シフトへの迷い。

「 また大型車の需要が増す時がすぐにくるんじゃないか?
中古車市場のマーケットが発展途上国であり、そういった国にエコカーが流通可能なのか?インフラをそういった国は急激に整えられるのか? 」

つまり、金融危機のショックがあまりにも大きかったので、一時は、

「 早く戦略を転換しなければ! 」

と思ったものの、

「 いや、まてよ。早とちりではないのか? 」

という疑問が必ず湧いてきている頃だと思うんです。
この迷い度合いが勝負の分かれ目です。

「 これからはこうだ! 」



という考えも少し時間が経つと、

「 ほんとにそうかな? 自信が薄れてきたな~ 」


なんて事に。でも、大体、最初の思いが正しいです。そんだけの危機だと思います。

迷っている企業がどこかを探し当てる。当分の間、各自動車メーカーが発表するニュースに注目ですな。

:電気自動車関係のニュース
コスモ石油、電気自動車の充電器をガソリンスタンドに設置、09年度中
アリババ、エコ自動車に関する意識調査結果を発表
電気自動車、50%が購入意向、希望の価格は「200万円未満」が過半数
ゼロ・エミッションの電気自動車、国内各社が実用化目前
富士重、電気自動車でもトヨタと連携 社長が表明
米電気自動車にしわ寄せ?

あと、一つ電気自動車が普及するに当たって最大の難関が立ちはだかっている事を忘れてはならない。それは、自動車関連の税金だ。詳しくは過去記事、自動車がエコになると税収が減る件 をどうぞ。

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自動車がエコになると税収が減る件  (2008/10/18)

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電気自動車、早く普及して欲しいですね~。ほんと最近、つくづく思いますし、どうもその方向に急激に動いてるようですよ。

■ 電気自動車はそんなに燃料費が安くなる訳じゃない


そこで問題が発生。電気自動車にしろ、クリーンディーゼル車にしろ、これらが普及すると、燃料の消費量が減るって事ですわな。っちゅうことは、今みたいな揮発油税(ガソリンにかかってるべらぼうに高い税金)による税収が大幅に減る。これは国にとって、大変ダメージが大きいいわけ。これらの税収は道路特定財源ってやつに当てられるんですな。

まあ、道路特定財源の使途は深く突っ込みませんが、どっちにしても道路を整備すのにはお金がかかります。ですんでこの問題は避けては通れないんですな。

そんで、今の揮発油税並みの税率を電気に採用すると、大体電気代がガソリン代の半分くらいになるんですな。まあ、条件にも寄りますけど、目安として。なんで、メーカーや電力会社が発表している電気自動車を走らせるコスト計算みたいに劇的なローコストは期待できないでしょうな。その辺の計算を、てくてく糸巻きで拝見しましたんで、一回見てみてください。まあ、イメージとしては、30km/Lの自動車って感じ。

この問題の根本である 「 道路特定財源 」 、これ自体ほんとちゃんと使われてるのか不明なんですけども、とりあえず国としては税収が減る事自体が問題なんで、絶対に避けなければならないと考えてますから、一筋縄ではいきませんわ。

■ ガソリン業界にとっては死活問題


さらに、石油関係の企業にとっては大ダメージな訳。なんせ、ガソリンが売れなくなるんですから。死活問題ですわ。しかも、レシプロエンジンを使用しない電気自動車は、エンジンオイルも不要になる。いや~、関係している業界にとっては冷や汗もんです。

ですけど、電気自動車が普及すると電力消費量が増加しますよね。元をただせば電気を作るのに火力発電や、原子力を使わざるを得ない日本にとって、結局は発電用燃料の調達で原油やウランの輸入が増えるんですよね。ですんで、まあ、石油を扱う企業がなくなる訳じゃない、仕組みは大きく変わると思いますが。

あと、エネルギー効率の点からガソリンをエンジンで燃やすのと、電気にして送電するのとどっちが優れてるんですかね?電気は結構送電ロスが大きいらしいので。

■ とりあえず、普及させようぜ!


まあ、いずれにしても電気自動車普及の流れは不動だと思いますな。燃料電池車の普及にはめどは立っていませんが、電気自動車は今すぐにでも普及可能ですから。

富士重工(スバル)と、三菱自動車が2009年に量産車の販売を発表してますけど、おそらくトヨタ、ホンダも追従するでしょうな。まあ、国も本腰を入れて電気自動車の普及、さらに、道路行政の抜本的見直し、エネルギー問題の解決(輸入に頼りきっている現状の打開)に力を入れて欲しいもんですな。

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ホンダ ハイブリッド二輪車を早期市販化計画中  (2008/10/14)

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原文は、WIRED NEWS 原文(English)
日本語訳は、日系エコノミーからの情報です。

いや~、待ち遠しいですな。早ければ2年以内に発売するようですよ。
私はバイク乗りですんで、バイクの進化には非常に興味が湧きますな。

■ 早ければ2011年に、完全な電動バイクを市販化


ホンダ、ヤマハは原チャリの代わりになる電動バイクも開発中で、早ければ2011年にも市販化するみたい。あと、たった3年後の話ですわ。まあ、値段にもよりますけど、これが販売されたら、もう、ガソリンエンジンの原チャリは滅び行く運命ですね。

新興企業ですでに電動バイク・それもスポーツタイプを市販化している企業があります。
米Zero Motorcycles社

スペックを見てみると、一回の充電で航続距離が40マイル(64km)しかなく、充電時間も2時間もかかります。やはり、まだまだって感じですね。

でもね、車体重量が異常に軽い!23馬力仕様で、140ポンド。約63kgしかないんですよ!ガソリン積まなくてもいい訳ですから、これが装備重量、つまり走り出し可能な状態な訳ですよ。だいたいね、250ccの単気筒エンジンのバイクで、パワーが30馬力前後、装備重量が130kg前後でっから、パワーウェイトレシオが相当優秀なんですわ。

まあ、原動機をモーターにすると車体重量をかなり軽量にする事が可能っちゅう訳やね。

■ 燃費向上だけではなく、車体の軽量化・加速性能の向上も期待できる


原動機にモーターを使用する魅力は燃費の向上だけではないんですね。さらに、モーターは瞬間で大きなトルクを発生させる事ができる、つまり加速性能が高いんですわ。ですんで、例えば、エンジン自体を小排気量にして燃費向上・車体の軽量化を計り、モーターで大排気量並みのトルク・加速性能を得る、ってな事が可能な訳。この考え方で車を開発しているのがダイムラー社で、BlueHybridシリーズですわ。

もうね、これからの数年間でモータリゼーションの大転換期が訪れる事はほぼ間違いないようですわ。電気バイク・自動車の時代ですな。燃料費の大幅な削減が可能となって、我々の生活にも大きく影響しますよ。

しかし、最大の問題はバッテリーの性能。大容量で急速充電可能なタイプの開発が急がれます。

とりあえず、ホンダ頑張れ!

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ハリケーン荒谷

Author:ハリケーン荒谷
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■ 株式投資暦は7年ほど。
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■ 中国株にも2005年参入。
■ 2000年ごろにアメリカ市場で、燃料電池関係にも手を出しましたね~、懐かしい!
■ 海外旅行が好きで、毎年1回はアジアの国々を訪れています。中国・タイ・ベトナムなどに行きました。現地に行って感じたのは、「 まだまだ、発展途上である!」って事です!

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