将来の業績を予測する事はまあ、不可能なんでっけど、上限下限みたいなもんを設定してみて推測してみるのも面白いと思いますねんな。
■ シナリオ１：一時的な業績不振はあるかもしれないが、近い将来回復する
まず、Ｈ15〜Ｈ20年度のROEは、12.7％〜14.5％。Ｈ13年度から見た8年間の前年に対するBPS増加率平均値は約109％。まあ、非常に順調やった訳やね。PBRもＨ18〜20は1.7前後やった。
で、Ｈ12〜Ｈ14年度のROEは、6％、6.6％、8.4％と、Ｈ15以降の13％前後と比べれば非常に低い訳ですわ。でもな、Ｈ12〜14のPBRは1.5以上有りましたんや。今現在のＨ21年度予想業績に対するPBR1.3前後よりも高い評価を受けてたんですな。
ここから考えられるのは、例え、ROE 5〜7％っていう低調な業績をたたき出しても、将来的な回復を見越してPBRが下がらない事も考えられる訳ですよ。このシナリオを前提にすると、
PBRの下限は1.3前後になる訳ですわ。
■ シナリオ２：業績不振が株価にダイレクトに現れる
これは、過去記事のフォルクスワーゲンの株価推移を見て思ったんやけども、フォルクスワーゲンの場合、
ROEの低下とPBRの低下がダイレクトにリンクしてたんやね。詳しくは
フォルクスワーゲン（Volkswagen AG）のPBR、ROE 紹介を見てね。
こういったシナリオもグローバル化した日本の株式市場にも当てはまる可能性があるわけで、その場合、トヨタの株価もフォルクスワーゲンのような値動きをする可能性があるっちゅう事ですわ。
さらに、将来的に自動車産業がROE13％前後という最近の業績を回復できない程の厳しい業界になる可能性もある訳で、その場合、長期間の低空飛行も有り得るっちゅう事やね。
■ で、どうすればいいの？
まあ、はっきり言って将来の事は分かりません。
後まあ、どうしても
株価の振れを予測しようとしてしまいますな〜。あかん、あかん。
ただ一つ言えることは、トヨタは本気で戦ってるって事。まあ、一般人が農民やとすれば、トヨタの首脳陣は武士、それも大名クラスって事。戦い方を知り尽くしているはず。
俺達一般市民は、その武士集団に戦いを任せるしかない。もしくは、出世して首脳陣として戦いを指揮するか、新しいビジネスを創出するか。
株式投資も、はっきり言って、各企業の戦いに参加してる事といっしょですから、はやり討ち死にっていうのも有り得る訳ですわ。まあ、出来るだけ討ち死にしないように強い大名に仕えるようにしないといけませんな。
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この車は昨年のモーターショーでお披露目されたんですけど、
「 ディーゼルの高効率性能とガソリンの環境性能を合体させた 」エンジン開発を目指した結果みたいやね。
いわゆる、
HCCI（予混合圧縮着火エンジン）のことやね。
究極のエンジンを搭載したＦ７００に試乗！っていう記事を見て、こんなんもあるんやな〜って事で書いてます。
この記事の中でベンツの技術者がコメントしてる内容で、
「 ディーゼルエンジンには沢山の触媒が必要で、それには沢山のレアメタルが必要。今は、世界中にディーゼルを普及させる事のできるほどレアメタルが確保されていない。」というのがありましてな、なるほど〜、
クリーンディーゼルにも盲点がいっぱいあるんやな〜って、思った訳ですわ。
レアメタルの市場価格が高騰してるんも、この辺が結構影響してるんでしょうな。
そんでやっぱり、ガソリンエンジンの高効率化を目指すと、
ハイブリッドは欠かせない技術という事ですな。この車も電気モーターとのハイブリッドシステムを搭載してますな。
まあ、自動車っていうのは、まだまだ進化する、将来性いっぱいの商品であるっちゅう訳ですわ。まあ、はたして、これからの自動車産業をひっぱっていく主役に、どこの企業が踊り出てくるのか楽しみですな。
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最近の原油価格高騰で、石油に関して色んなことが分かりました。
■ ガソリンとディーゼルの関係ガソリンにしてもディーゼル（軽油）にしても、これらは全て石油（原油）を精製した過程で生み出される訳ですよね。石油の精製と言うのは、簡単に説明すると、原油を過熱して蒸発してきた各主成分を冷却して種類ごとに分ける作業の事です。そして、その精製によって生み出される各種石油製品の割合はおおむね同じだと言う事らしいです（同じ種類の原油を使用した場合）。更に、原油にも色々種類があって、ガソリンやディーゼルの抽出できる割合が異なるらしいです。
因みに、ディーゼルだけを作る事は不可能で、ディーゼルを作る過程で必ずガソリンも作られます。なぜなら、ガソリンのほうがディーゼルより沸点が低いからです。ディーゼルを抽出せずにガソリンだけを抽出する事は可能ですが、その分残留物が多くなるだけで資源の無駄です。ですので、石油の精製は、抽出できる成分を全て最終的には抽出するはずです。
：石油精製の図
■ クリーンディーゼルの普及が原油価格高騰に拍車をかけている
と言う事は、今まで以上にディーゼル需要が高まった場合、今まで以上に原油を消費するって事ですよね。なぜなら、
石油からのディーゼル抽出割合が同じなら、より多くの原油を材料として用意しなければいけないからです。これは、ガソリン需要が増す事よりも原油需要を増大させる効果があります。
そして、ディーゼルが今まで以上に需要が伸びた反面、ガソリンの需要は減少する。そうなれば、自然とディーゼルの価格は上昇する訳です。この事が、最近ニュースになっていました。
韓国でディーゼル価格がガソリン価格を上回ったというのがそれです。
ですので、今までの様に産業用にはディーゼル（軽油）、自家用車にはガソリンといった使い分けには、結構重要な意味があったということですね。このバランスが大きく崩れると、ガソリンは余るけどもディーゼルは必要なのでその分原油を多く必要とするようになる訳です。
ただ、最近経済産業省から発表された、クリーンディーゼル普及推進方策 によると、ディーゼル車の普及によって、「 日本におけるガソリン・軽油の精製割合が最適となりCO2の削減にもつながることから日本も嬉しい 」（P12）という件があり、もともと軽油の方が生産余剰があったと読み取れる。ただ、世界的にどうなのかは不明。
- 2008/8/1追記
もちろんそうなれば、再びガソリンが価格的に有利になるので上のような事は起き難いと思われますが、自動車の性能面で最近のクリーンディーゼルが優れているのならば、この流れは止められません。おそらく、その分余ったガソリンは違う用途で使われるようになるのでしょう。
いづれにせよ、
ディーゼルの需要増が原油の需要増をかさ上げする可能性が高いと言う事ですね。
この記事は、
原油高、“投機筋悪玉説”に異論を読んでいて、なるほど〜と思ったのでご紹介しました。
以前の
クリーンディーゼル関係の記事と矛盾すると言いますか、考え方によってはクリーンディーゼル微妙論も成り立ちますね。なにはともあれ、もっと詳しく調べてみたい分野ですね。
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今後の自動車産業の成績がさらに下方修正されて行く状況を考えてみたいと思います。
例えば、ROEが5％になった場合、PERが13〜15と想定すると、株価は2500円〜3000円（PBR 0.66〜0.79）と言う事になります。その時、配当性向40％として、配当利回りは2.5〜3.0％。08-7-15時点の株価4680円を基準にした配当利回りは1.67％となります。配当額は77円です。
■ 優良企業への長期投資がベストROE5％の企業に投資することは最善の策では有りませんが、1年に一度￥2750円/株で追加投資する事で、
5年後には配当も含めると最初のキャピタルロスを穴埋めし、わずかですが1.9％ほど投資額が増加します。
ROE5％というのは、個人的には最悪なケースと考えますので、そのような場合でも数年間投資し続ければカバーできる訳です。そして、ROEの回復を待つと言う戦略です。トヨタのような優良企業であればそのような状況に陥ったとしても、必ず復活の手を打ってくるはずです。
ですから、
長期的に分散して定期的に投資することが重要だと考えます。最安値で購入しようとしすぎると、いつまで経っても購入できません。ですので、その時その時の状況で安いと思える水準で買い足し続ける事が重要でしょう。
■ 真の成長株を探し出す事は至難の業ROEの問題ですが、今後ROEが伸びると思え、さらに今は安いという、いわゆる成長企業を探し当てる事は至難の業です。よく成長株ファンドなるものがありますが、
プロが選んだそういった銘柄群でさえ、平均株価のパフォーマンスを超えるものは数少ないと言う過去の歴史があります。やはり、大企業の優良企業が、私達素人が手を出しても良い銘柄だと思いますね。
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以前掲載しました
日産自動車の配当金の推移 （トヨタ）にも有りますように、日産自動車は同業他社のトヨタ、ホンダ等と比較して配当利回り・配当性向がもともと高い訳ですが、ここ最近の株安で更に拍車がかかってきました。
■ 配当利回りがなんと、年率 5.15％日産が発表している今期（2009．3月期）の予定年間配当金は、前期+2円の、42円。株価の本日終値が、815円ですから、
配当利回りが5.15％にもなっています。
トヨタが2.9％、ホンダが2.5％ですから、
およそ2倍の配当利回りです。もちろん、PBRも3社中最低の0.94。
最近の日産自動車に対する評価は、同業他社と比べて著しく低下しています。PBRで比較すると、トヨタ、ホンダ、マツダ、スズキの2/3のレベル、富士重工のPBR 0.8に近づきつつあります。
さらに、
Yahoo ファイナンスの配当利回りランキングで147位。東証+ＪＡＳＤＡＱが約3400社ですから、
上位5％に入っている訳です。ランキングを見れば分かりますが、周辺には最近下落著しい不動産業界や業績が著しくない企業ばかり・・・。日産自動車に対する評価は相当低いようですね。
今後の自動車銘柄の株価推移・PBRの推移について、以前の記事
フォルクスワーゲン（Volkswagen AG）のPBR、ROE 紹介中にある表が参考になりそうです。ROEの低下を予測するなら、PBR 0.6〜0.7の水準も大いに有り得ますね。
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ここ最近、原油価格の高騰を受けて、バイオマス燃料が注目されています。
特に、バイオマス燃料の一種・バイオエタノールを使用した車が既に普及していると言う事で、ブラジルに注目が集まっていますね。
バイオマス燃料バイオエタノール上記
Wikipediaの記事に詳細は記載されていますので、一度ご覧ください。
■ ブラジルは昔に戻っただけブラジルでは、もともと1970年台の石油危機当時に一度、バイオエタノール車が普及しましたが、石油価格の下落に伴って、その価格的魅力が薄れてガソリン車へと逆戻りした歴史があります。ですので、ブラジルでの普及は昨今叫ばれている、エコとか、カーボンニュートラルとかの観点で利用が進んだ訳ではありません。
あくまも経済的理由、価格の問題です。
いまや原油価格がWTIで140ドルを超える水準になっていますので、改めて世界中で取り上げられるようになった訳です。特に自動車大国アメリカでは、数年前まで1ガロン1ドル以下だったガソリンが4ドルを超えています。アメリカ人は相当、困っているようですよ。
■ 現在のバイオエタノールの問題、相当なリスクを覚悟しよう１：食料価格の高騰を招いている
２：農地拡大による自然破壊１：については、皆さんもご存知な様に、あらゆる食料原料価格の高騰に結びついているとされています。もちろん、バイオエタノールだけが高騰の理由ではありませんが、それなりに影響していると思われます。つまり、
食料用の農地がバイオ燃料用に転用されていると言う事ですね。
２：については、ブラジルではサトウキビを栽培するために広大な農地が必要となり、それに適したセラードと言う草原地域が急速に破壊されています。あと、ブラジル政府は否定していますが、
アマゾンの森林地帯もかなりの速度で破壊が進んでいるようです。
アマゾンの森林地帯は世界の二酸化炭素の1/4を吸収していると言われています。これが失われたのではカーボンニュートラルなどと言っている場合ではないですよね。
これらの理由から、現在のバイオ燃料は、
相当リスクが高いと思われます。
私個人的な考えでは、広大な土地を必要とするバイオ燃料用の植物の栽培には反対です。なによりも、自然が破壊されると言う事からして、取り返しが付かなくなる恐れがあります。ですので、
１：クリーンディーゼル等の燃費の良い車を普及させる
２：家庭用燃料電池を普及させ（天然ガスの利用）、プラグインハイブリッド等を普及させる（燃料電池 Prat 2、東京ガス（瓦斯） 9531もご覧ください）上記１，２を経て、
３：核融合炉の開発
４：水（海水）から高効率で水素を取り出す技術を確立するこの流れが一番いいと思います。
３：に関しては、相当難しいようですが、４：に関しては実現時期が早いようです。微生物による生成、太陽光による生成、原子力による生成など方法は多種多様なようです。
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前回の記事
クリーンディーゼルについて （トヨタ）に引き続きディーゼルエンジン関係第2弾です。
既にヨーロッパでは主力になっているクリーンディーゼルエンジン。北米市場にもまもなく投入されます。しかし、日本市場では未だに投入されておらず、ニッサンが2008年秋に遂に第一弾を投入すると言う状況です。何故なのでしょうか？
まずは、クリーンディーゼルエンジンの特性を改めて見てみましょう。
■ 一般道での使い勝手が良いエンジン特性私の経験上、一般道における自動車のエンジン特性で重要なのは、
加速性能と燃費だと思います。他にも色々な要素が有ると思いますけど、この2点はとても重要です。
エンジンの加速性能というのは最高出力のことではありません。
トルク（駆動力）を低いエンジン回転域で最高に発生させ、その状態を長く維持できるかが重要です。特に市街地での走行が多い日本においては、高速巡航走行という状況は発生しにくく、ストップ＆ＧＯ！といった状況が普通ですよね。こんな状況でこそ加速性能と燃費が重要視される訳です。これがディーゼルエンジンの得意とする特性なんですね。
ですので、現代の最新ディーゼルエンジン車は、一般的なドライバーにとって
走行性能の面で最適なチョイスになり得ると言う訳です。
■ ガソリン車よりも、約20〜30％の燃費向上が見込めるスズキのＵＫ（イギリス）のサイト等で確認できます。
あと販売価格は、ディーゼルエンジン車のほうが
約９％ほど高く設定されています。
ですので、150万円のガソリンエンジン車のディーゼル版は、約163万円。13万円の余分な支払いが有ると言う事ですね。自動車のライフサイクルを3〜5年とすれば、
1年当たり、2.6〜4.3万円のコストアップとなり、それに対して省燃費によるコストダウンのほうが大きければディーゼルエンジンのほうに部が有ると言う事です。
■ 日本の場合、ガソリンより軽油の方が12％ほど価格が安い最大の理由は税制の違いです。税金に関する詳細は、
揮発油税、
軽油引取税をご覧ください。
ディーゼルエンジンの燃料は軽油です。ガソリンには揮発油税という国税がかかっており
1Ｌ当たり53.8円（なんと消費税が2重課税されています！）、軽油は軽油取引税という地方税がかかっており
1Ｌ当たり32.1円です。
軽油の方が税金が安い理由は、色々ありますが、特に、運送業に使うトラックなどが元々ディーゼル車で有ると言う事から、産業優遇・保護政策という側面があります。
まあこの場合、単純に税金だけで
21.7円安いと考えてください。
今現在のレギュラーガソリン価格約180円をベースにすると、軽油は約158円程度で販売されていると言うことになります。
12％ほどガソリンより軽油の方が安いと言う事ですね。
ただ、これは国によって税制が異なり、
全世界的に軽油の方が安いと言う訳ではありません。アメリカでは軽油の方が若干高い価格となっており、ドイツなどではほぼ同額、韓国も最近軽油の価格がガソリン価格を上回りました。
The Price of Civilization、こちらのサイトで日米の税制の比較が掲載されています。
■ 燃費のよさと燃料費の安さを合わせると、30〜39％のコスト削減が可能年間の燃料費が10万円かかっている場合、6〜7万円になると言う訳です。
3〜4万円のコストダウンが可能で、先ほどのコストアップ分2.6〜4.3万円をほぼ1年で相殺できると言う訳ですね。年間10万円と言うのは、ガソリン価格180円/１Ｌ、燃費が12ｋｍ/１Ｌの場合、月間走行距離550ｋｍという事になります。
月間走行距離が550ｋｍというのは、結構な割合の人が当てはまると思われますし、燃費が12ｋｍ/１Ｌ以下の車を所有している人も結構な割合で存在すると思われます。
ですので、ディーゼルエンジン車は日本においても、コスト面でメリットが大きい訳ですね。
■ ディーゼル車が普及すると、国の税収が減る上記に示したように、ガソリンの方が軽油より1.5倍ほど税金が高いですので、例えば、自動車登録台数の50％がディーゼルになった場合、税収が地方の増税分を合わせても83％になると言う事です。おそらく何千億円という金額でしょう。
これは、国にとってイタイ訳で、そうそう簡単に日本でディーゼル車を一般大衆向けに普及させないぞ！っていうインセンティブとして働きそうです。自動車メーカーにもそういうお達しをしているのかもしれませんし、世界的にディーゼルが最高！って状況になれば、軽油取引税の税率を上げてくるかもしれませんね。
■ まとめ日本で普及していない理由は他にも有ると思います。環境基準の外国との違い、イメージの悪さ（トラック等の黒煙ですね）、騒音の問題（エンジンがガソリンエンジンと比べてうるさい）等。
ただ、色んな意味で
一般人にはメリットが大きいと私は個人的に考えますので、おそらく普及するのでしょう。
ディーゼルエンジンハイブリッドもすでに試作されています。こちらには、バッテリー技術の更なる向上と言う課題がありますので、まずは、自然に、クリーンディーゼルが普及するんでしょうね。
クリーンディーゼル車の試乗インプレッションが動画で見れますので
こちらもどうぞ。
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最近立て続けに配当金ネタが続きますが、今回はスバル・富士重工業：7270を見てみたいと思います。
関連記事
スバル（7270） スバルのPBRは何故低いのか？もご覧ください。
■ 配当金は、常に9円配当金は、Ｈ15〜Ｈ20年度の間、一株当たり常に9円です。
配当利回りに関しては、おおむね1.6％前後（決算月の前年11月末株価による）です。
ただし、配当性向については大きなばらつきが見えます。
年度、純利益（百万円）、配当性向の順です。
Ｈ21 10000 64.75％（予想数値）
Ｈ20 18481 35.02％
Ｈ19 31899 20.27％
Ｈ18 15611 41.47％
Ｈ17 18238 38.46％
Ｈ16 38649 18.15％
Ｈ15 33484 19.96％一株あたりの配当金を固定する政策を取っています。
基本的に業績不振企業で利益水準が読めない訳ですから、こう言う政策を取らざるを得ないのでしょう。
特にスバルの場合、
日本国内市場における売上比率が同業他社（25％前後）に比べて高いです（
36％）から、日本市場の苦戦が業績にダイレクトに響いている訳です。早急に海外での売上を伸ばさなければいけません。ただ、海外売上の内訳も
約50％が北米市場ですので、昨今の米経済の減速の影響は必至です。北米以外での成績は順調に上向いています。
■ トヨタによる業績回復作戦は成功するか？ただ、トヨタのテコ入れによって、
スポーツ車メーカーとしてのポジションを確保していこうと言う動きが見られます。
WRCなどで培われた技術は大きいと言う事でしょう。
■クリーンディーゼルの盛り上がりは吉と出るか？ヨーロッパでは既に
新車登録台数の50％を占めるクリーンディーゼルエンジン車。スバルも2008年春に既に投入しています。日本市場投入は2010年頃だそうです。
スバルのお家芸である水平対向エンジン。これがどうも、ディーゼルエンジンとの相性が抜群だと言う評価が上がっています。
世界初!! 水平対向ディーゼルレガシィに乗った清水和夫は感激!! /LEGACY DIESELこちらのYoutube画像のコメンテーターの方も絶賛していますね。20ｋｍ/1Ｌの燃費性能が有るそうです。
■ まとめ今現在の株価（2008-7-02）でスバルの
PBRは、0.77。同業他社と比べて約半分の評価、大変低い数値です。ただ、今期予想
ROEは、たったの2.0％ですので当然と言えば当然ですね。
スバルにはかなりの不確定要素があります。
勝負銘柄的な存在と言えるでしょう。
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今まで、トヨタ・ホンダ・マツダ・ニッサンの配当金の推移を見てきましたが、
今回は軽自動車の雄、スズキ自動車（7269）を見てみたいと思います。
■ 低い配当利回りは、配当性向が低いから年度、配当額、配当利回り、配当性向、PBRの順で掲載します。
配当利回り、PBRは、決算月の前年11月末の株価で計算しています。
Ｈ21 16円 0.64％ 9.02％ 1.45 （予想数値、株価は08-6-30現在）
Ｈ20 16円 0.44％ 8.99％ 2.09
Ｈ19 14円 0.42％ 8.42％ 2.01
Ｈ18 11円 0.49％ 7.36％ 1.59
Ｈ17 10円 0.54％ 8.80％ 1.32
Ｈ16 9円 0.58％ 11.15％ 1.21
Ｈ15 9円 0.69％ 15.76％ 1.08
Ｈ14 9円 0.67％ 20.62％ 1.10これらの数値を過去に掲載した同業他社と比較しますと、
配当利回りに関しては
最低水準、配当性向に関しても最低水準、PBRに関しては同水準である事が分かります。特に配当性向に関しては、年々低くなってきています。
株価形成の要因として、配当利回りや配当性向があまり関与していないように見えます。PBRが他社と同水準なことから、ここが基準になっているように見えます。
しかしながら、配当性向がとても低いですよね。マツダでも10％、ホンダ、トヨタは25％である事を考えると、スズキの9％は基本的にいただけませんが、これは、マツダと事情が同じで、いわゆる
二流企業の宿命なんでしょう。
内部保留を潤沢にしておかないと不測の事態に対処できないですし、地域的にピンポイントで大きな設備投資をするために資金を確保しておかないといけないのでしょう。
ただ、逆に配当性向を改善できる余地があるという風にも考えられます。
配当性向を25％に改善すれば、今期の配当利回りは1.79％になります。それでも、他社と比べると魅力的な水準ではありませんが。
■ スズキは特殊な存在Ｈ15〜20年度間のPBRに関して、他社が過去に比べて低下傾向もしくは同水準なのに対して、スズキは上昇傾向を示しているのが特徴でしょうか。
Ｈ21年度予想に関しては、おおむね同水準に収まっています。
あと、Ｈ21年度の予想純利益をスズキは、大幅下方修正していないことが特徴です。
各社、Ｈ20年度に対しておおむね20％前後の純利益の減額を予想していますが、スズキは今期純利益とほぼ同じ額を予想しています。
これは、
他社に比べて北米市場の売上に対する割合が元々低いからではないかと思われます。以下が今期のスズキの売上高の地域分布状況です。
欧州 26.3％
北米 11.9％
アジア 25.3％
その他 8.5％海外比率72％ですので、国内のシェアは28％。これは他社より高いレベルで、さらに海外の内訳が元々欧州とアジアが主力になっている事が特徴です。
例えば、ホンダの場合、北米の割合が48.4％、トヨタが34.2％、ニッサンが29.1％ですので、スズキはかなり低い事が分かります。
軽自動車と小型車が主力商品ですので自然と地域のすみわけが出来ていたのでしょう。
特に、インドでのスズキの存在は大きいです。
■ まとめ過去数回にわたって自動車メーカーの配当金について見て来ましたが、
１：配当利回りで株価が形成されているのではない。
２：PBRが株価の水準を表している傾向がある。
３：各社ともＨ21年度の予想ROEが同水準なので、PERに関しても同水準である。結論からして、PBR、PERの面からは特にどの会社が割安と言う事もなく、同じ水準に今は落ち着いている。
ただ、現状の配当性向からして、2.0％以上のインカムゲインがほぼ確実に得られると言う観点から、トヨタ、ホンダ、ニッサンの方に保有妙味が有ると思われます。
さらに、全般的に、過去と比べて低PBRの状態ですから、買い付けの時期としては悪くないと思われます。
私の
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■ 現在のトヨタ株価で、配当利回り2.76％トヨタが東電を上回る配当利回り、大きな歪みが示す割安感この記事にもありますように、今、トヨタの株価水準は過去と比較して低い状態にあるといえます。
過去の記事にもトヨタのPBRの推移を掲載しましたが、それらと比較してもやはり低水準にあることがわかります。
株価押し上げにトヨタは大増配すべきだ上記記事の一節に、
かつてトヨタは、配当性向の目標値を40％に置いていた。
とあります。海外の事情を考えますとあながち実現性のない話ではないと言う事です。以前紹介しました
日産の配当金の推移の中にありますように、日産の配当性向が高いのは、筆頭株主がルノーで、そのルノーの本拠地・欧州での配当性向が平均50％だからなのでしょう。
ですので、おそらく来期は減配する事がないと考えると、1株当たり140円を継続、
現在の株価での配当利回りは、2.76％となり、予想純利益に対する
配当性向は約36％となります。
■ 複利で年率15％も可能性ありさらに、来期以降の業績の拡大によって、純利益がＨ20年度の水準に戻り、配当性向40％を達成、その時の配当利回りが2.5％だとすると、
株価は8800円となり、現在の株価の173％になります。仮にその時期が5年後だとすると、
複利で年率15％のキャピタルゲインが見込めるということですね。
日本の10年国債が年率1.61％の時代です。トヨタの株ですら相当高利回りの商品です。
私の
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最近の燃料費高騰（原油価格高騰）によって、自動車の燃費に注目している人の割合は急激に増えていると思います。私もそんな独りです。
■ ヨーロッパの主役はもはやディーゼルエンジン車省燃費で思いつくのが、
プリウスを代表とするガソリンエンジンとモーターのハイブリッド車両ですね。ただ、ヨーロッパでは全く事情が違うんですね。
ヨーロッパでは、日本では敬遠されてきたディーゼルエンジンが主流になっています。
クリーンディーゼルの日本での市場投入の可能性に詳しく記載されていますが、ヨーロッパでの新車登録台数の
53.3％がディーゼルエンジンの車両なんですね。技術的にも一昔前のディーゼルエンジンとは違うようです。
省燃費で低回転域からの高いトルク（駆動力・加速力）を兼ね備える存在として不動の地位を確立するに至っているのです。
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて低出力であると言う負の面がある程度解消され、もともとの特徴である低回転からの高いトルク特性により走行性能を高める事に成功した事が、ヨーロッパでの普及に拍車をかけたことが注目されます。
このあたりの特徴をスズキのグローバルサイトで垣間見る事ができます。
さらにスズキのＵＫ（イギリス）のサイトで車種の比較が出来、ガソリン車とディーゼル車の燃費を比較・確認できます。私が見たところ、ディーゼル車の方が燃料の消費量を20〜30％ほど抑えられるようです。
ヨーロッパは日本よりも自動車先進国であり、自動車に求められる性能として、走行性能が重視されている訳です。つまり、ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが省燃費であると言う面だけで選択されているのではなく、あらゆる面で優れていると言う認識がヨーロッパでは確立されてきたと言う事ですね。
そして、日本のメーカーも、日本国内ではほとんど本腰を入れていないディーゼルエンジン車をヨーロッパでは主力商品として展開しています。
ホンダ（7267）は、ヨーロッパで販売する30万台の内40％がディーゼルエンジンで占めるに至っています。そして、性能的にも好評を博しているようです。実は、日本のメーカーもディーゼルエンジンの世界で先頭を走っている訳です。
■ 驚くべき燃費性能PEUGEOT 307 HDiこちらのブログでは、
プジョーの307 HDiというディーゼルエンジンの車両のインプレッションを日々掲載されています。
こちらのカテゴリーに実際の燃費等が紹介されていますが、結構優秀な事が分かります。私は4輪に乗らない（バイク派）ので、自動車の燃費に詳しくありませんが、イメージとしては、良くて１０ｋｍ/１Ｌという感覚からかけ離れている事に驚かされました。
なんと、２３〜２６ｋｍ/１Ｌも走れるんですね！因みに私のバイクの１Ｌ当たり燃費は、2007年製、排気量１Ｌ、Ｖ型２気筒、ハイオク仕様という条件で
：街のりモード１ 11〜13ｋｍ（注１）
：街のりモード２ 16〜18ｋｍ（注２）
：長距離高速走行 20〜30ｋｍ注１）街のりモード１、回転数を多少気にしながらも急加速をたまにする。
注２）街のりモード２、回転数を極力抑えた走りを徹底する
と言う訳で、町のり23〜26ｋｍ/Ｌと言うのは、驚異的なわけですよ。
今回の話の内容は、具体的な投資対象などは取り上げませんでしたが、こういった技術的な問題や、地域的な違いなど、自動車産業にとって色々な問題があることを常に把握していきたいと思います。
次回は、ブラジルのバイオマス燃料車の普及について考えたいと思います。
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前回の記事
マツダ ホンダの配当金の推移 （トヨタ） 、前前回の記事
トヨタ 配当金の推移 に引き続いて、今回は日産自動車（7201）の配当、及び各種指標を見てみたいと思います。
年度、配当額、PBR、配当利回り、配当性向の順で掲載しています。
PBR、配当利回りは決算月の前年11月末の株価で算出しています。
：Ｈ20 40円 1.47 3.16％ 33.81％
：Ｈ19 34円 1.63 2.41％ 30.36％
：Ｈ18 29円 1.63 2.35％ 22.94％
：Ｈ17 24円 1.79 2.21％ 19.11％
：Ｈ16 19円 2.53 1.52％ 15.46％
：Ｈ15 14円 2.25 1.43％ 11.77％下記以降、トヨタ、ホンダとの各種指標を比較していきたいと思います。
掲載している数値は、
年度、トヨタ、ホンダ、日産の順に掲載しています。
■ トヨタ、ホンダとの PBR 比較
：Ｈ20 1.65 1.50 1.47
：Ｈ19 1.89 1.66 1.63
：Ｈ18 1.77 1.48 1.63
：Ｈ17 1.31 1.38 1.79
：Ｈ16 1.33 1.46 2.53
：Ｈ15 1.44 1.71 2.25日産に関しては、Ｈ16・15年度の高PBRが徐々に低下、近年はホンダと同水準になっています。
ホンダに関しては、トヨタに対してここ数年で、PBRが若干低くなる傾向が見られます。
日産のPBRの変化はROEの低下から読み取れます。Ｈ15年度ROE 27％が、年を追うごとに低下、Ｈ20年度は12.5％になっています。トヨタのROEは、Ｈ15年度の12.7％〜14.5％と徐々に上昇しています。
本田はＨ15年度16.2％〜13.2％と低下していますが、日産程の変化率ではありません。ただ、その低下分がトヨタとのPBRの差を生んでいるのかもしれません。
■ 配当利回り、配当性向：配当利回り
：Ｈ20 2.24％ 2.29％ 3.16％
：Ｈ19 1.71％ 1.63％ 2.41％
：Ｈ18 1.55％ 1.49％ 2.35％
：Ｈ17 1.68％ 1.32％ 2.21％
：Ｈ16 1.37％ 0.94％ 1.52％
：Ｈ15 1.12％ 0.69％ 1.43％：配当性向
：Ｈ20 25.67％ 26.01％ 33.81％
：Ｈ19 23.35％ 20.62％ 30.36％
：Ｈ18 21.27％ 15.30％ 22.94％
：Ｈ17 15.87％ 12.37％ 19.11％
：Ｈ16 12.90％ 8.51％ 15.46％
：Ｈ15 12.77％ 7.31％ 11.77％配当利回りは、
日産が他社と比べてＨ17年度からは約1.0％高い傾向を示しています。これは配当性向が他社と比較して5〜10％高いのが原因です。ルノーが44.3％の株式を保有する関係で配当性向が高いのでしょうか。
ホンダに関しては、Ｈ17年度から配当性向を急激に上げている事が分かります。
■ 純利益の変化率 Ｈ15からＨ20年度に対して：トヨタ 181％
：ホンダ 140％
：日産 97％トヨタ、ホンダともに上昇していますが、日産のみ低下しています。
■ 売上高・純利益率Ｈ15〜Ｈ20の推移を見てみましょう。
トヨタは、5.88〜6.53％で全期間安定しています。おおむね6.50％前後を維持しています。
ホンダは、5.35〜5.00％で、Ｈ18年度に関しては6.03％となっています。5.0％を切った年はありません。
日産に関しては、7.25〜4.46％と、低下の一途を辿っています。
■ まとめやはり、トヨタの安定成長ぶりが目立つ結果となりました。
PBRの差はROE（資本効率）の差、安定成長（低リスク）、業績の下振れの度合いが低いと思われている、と言う事ですね。
ホンダは若干のROEの低下が見られる事から、トヨタとの差が生まれている。
配当性向にしても他社の後追いをしているように見えます。
日産に関しては、華々しい復活劇からの余韻が冷め、ROEの低下から現実的な株価評価へと情勢が変化、さらに悪化するのではと言う思惑も今現在は働いていると見られます。
6/23現在の株価905円で計算するとPBR1.05となっており、トヨタの1.40、ホンダの1.46と比較して、かなりの差が生じています。ただ、配当性向が高いので配当利回りは他社と比べて高い事が魅力でしょうか。
今現在、ホンダがトヨタのPBRを上回っていますが、これは、来期の業績予想に関して、
トヨタの方が今期に対する修正額を大きく見積もっている事が影響しているのではないかと思われます。ホンダが発表しているＨ21年度純利益は、今期に比べて81％ですが、トヨタは70％と予測しています。
以前の記事
トヨタ（7203） 比較！ホンダ、スズキ、現代、タタのPBRとROE でご紹介した各企業の地域別売上シェアの表を見ると、
今一番問題視されているアメリカ市場の売上高のウエイトがホンダ48.4％、トヨタ34.2％ですので、ホンダの業績の方が危ぶまれるべきだと思いますが、どうなんでしょうか？
いづれにしても、
低リスクの観点からは、トヨタが一番手の投資対象である事は間違えありません。ただ、素人分析ですので、もっともっと詳しく見て行きたいと思います。特に、ホンダと日産の純資産の増加スピードがトヨタに比べて著しく高かったＨ15〜18年度の原因を吟味してみたいと思います。
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