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荒谷のローリスク株式長期投資

日本・世界の優良企業・株式で長期資産運用(長期投資)を行う私が、素人なりにも株・為替・商品先物・各種経済ネタ・政治ネタについて日々コメントするブログ。因みにバイク好きなもんで、バイクネタも多数アップ、主題に関連する英単語の勉強もしていきたいと思います!

ローリスク長期投資とは?まとめ記事(随時更新)
:twitter で一日一回みなさんで呟いてください。「 政府は日銀に国債100兆円くらい引き受けさせてとにかく円高を止めろ!増税?日本を終わらせる気か! 」よろしくお願いいたします。詳細については 地震後の日本の政策を考える を御覧ください。

バイクの世界にもダウンサイジングの流れは来るのか?  (2012/10/12)

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ダウンサイジングとは


ヤマハ TMAX
※ヤマハ TMAX、こいつにスーパーチャージャーを積んだら・・・。

小排気量+ターボ(もしくはスーパーチャージャー)で省燃費と高出力を両立させる車両設計方針の事。特に欧州市場の4輪の世界では常識になりつつ有り、更に欧州ではディーゼルエンジンとの組み合わせが主流だ。

日本の4輪ではハイブリッドシステムが主流でさらにドライビングの楽しさを追求する顧客層が欧州より少ないので、このダウンサイジングという考え方がほぼ普及していない。

そこで思うに、このダウンサイジングの考え方を2輪に採用してみたらどうかという事だ。

電動スーパーチャージャーという存在


【パリショー】Valeo社、小排気量・低回転域の過給用に電動スーパーチャージャを開発

こういう記事が有る。

2輪は4輪に比べて排気量が小さくターボは向かない、そこでスーパーチャージャーの登場だ。
ハーレーのカスタムなどによく採用されているスーパーチャージャーはその動力をクランク軸から取っている。そうすると、どうしてもシステムがエンジンサイドに出っ張る事になる。

これを上記記事のシステムにする事で横の出っ張りを無くし、更に駆動モーターをセルモーターと共用化することで2輪に搭載しやすくなるのではないかと思うのだ。

2輪の回生ブレーキシステムもすでに開発されているので上記記事のシステムを組む事ができる。
2輪をハイブリッド化するには重いバッテリーとモーターが足かせになるしコストも高い、ダウンサイジングがもっとも適している感じがする。

スクータータイプのバイクが適しているのではないか



搭載車種としてスクータータイプが良いのではないか、外観全体がカウルで囲まれているのでタービンなどが露出せず外観を損ねる事が無い。

例えば、ヤマハ発動機のTMAX、これは排気量500ccで最高出力38馬力なのだがスーパーチャージャーにより約1.5倍の57馬力くらいを目指せるのではないか。

ターボよりもリニアに反応するスーパーチャージャーはバイク向きだし、インジェクションによる燃料噴射の最適化と相まって省燃費&ハイパワーを享受出来るのではないかと思う。

操作スイッチによりスーパーチャージャーのオン&オフを切り替えられるようにすれば更にその効率を上げられると思う。

まあ最終的には大排気量化とのコスト差が問題、面白い選択肢であるとは思うんだが・・・。

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USAの電動バイクはここまで来てるぞ!EmpuLse By BRAMMO  (2012/06/21)

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:2010/10/26 初投稿
:2012/6/21 追加投稿


電動スポーツバイク BRAMMO Empulse 遂にデビュー間近



2年ほど前から販売のアナウンスがされていた米BRAMMO社のEmpulse、ついに予約が始まった。

プロトタイプから比べてデザイン、装備面がかなり見直されている。
価格も当初予定からかなり上ぶれている。

この値段ではさすがに一般的に普及しないだろうがこういったモデルを市販化した事に意義が有る。
一度試乗してみたい物だ。

:BRAMMO Empulseスペック

:Empulseスペックデータ
Empulseスペック

BRAMMO Empulse は本気のスポーツ電動バイクやな


大のバイク好きである私、ブログのネタにも度々登場させている電動バイク。
知ってる人も多いかもしれませんが、アメリカに BRAMMO っていう電動バイクのブランド(メーカー)があるんですよね。

その BRAMMO(ブラーモ)がバイク野郎の心をくすぐるスポーツバイクをリリースしてますよ!
その名は、Empulse

◯Empulse by BRAMMO の写真
brammo-electric-motorcycle.jpg
brammo-empulse-4.jpg
brammo_empulse_1.jpg


なかなかカッコいいでしょ?BRAMMOのサイトはこちら
因みに下はヤマハEC-03の動画。



日本人とアメリカ人のアグレッシブ&ワイルドさの違いが歴然で・・・ふ~

◯Empulse のスペック
:最大出力 40kw(54ps)
:最大トルク 80Nm
:MAXスピード 約160km/h
:航続距離 96-128-160km
:車体重量 163-176-190kg
:価格 $9,995 - 11,995 - 13,995
:Fサス 倒立フルアジャスタブル
:Rサス ワークスパフォーマンス製(伸び側減衰+プリロード調整可)
:Fブレーキ 4ポッドラジアルキャリパー×2
*航続距離は搭載するリチュームイオンバッテリーの容量によって異なり、車重・価格もそれによって異なる。

Empulse と CB400 を比較してみる


HONDA CB400 SUPER FOUR '10のスペックと比較してみましょう。

◯Empulse と CB400 のスペック比較
*左がEmpulse(モデル10) 右がCB400
:最大出力
 40 - 39kw
:最大トルク
 80 - 38Nm
:最高速
 160 - 160km/h
*筆者の経験上、400ccモデルで160km/hはかなり引っ張らないと到達しない
:車体重量
 190 - 194kg
:航続距離
 160 - 270km
:燃費
 0.5円/km - 8円/km
:車体価格
 113万円 - 69万円
*電動バイクの1回のチャージにかかる電気代は約1ドル(BRAMMOサイト発表)
*ガソリン1Lが120円として計算
*CB400の燃費は15km/1Lと設定。筆者の経験による
*為替レートは1ドル81円として計算
*車体価格は税抜き

◯比較結果
:出力はエンジン車と同等、トルクに関してはリッターバイクに迫る
:車体重量も同等なので加速性能はおそらく電動車にかなり分がある
:燃費が格段に優れる
:航続距離、価格にまだ問題がある。充電に時間がかかる(約8時間)

長距離ツーリングには行けない感じなのでまだまだ一般的に売れるか?と言えば否ですが、普段の足・ショートツーリングメインの使い方であれば既に魅力的な仕様になっていますね。
BRAMMO Empulse は結構魅力的なモデルであることが判明しました。
遂にこのレベルにまで到達したんですね、是非試乗したいものです。

◯その他、電動バイクとガソリン車の違いや疑問点のまとめ
:電動バイクにはミッションが無い
:その事で操作感に違和感はあるのか?
:エンジンオイルが不要
:排気ガスを一切出さない。排気音も無いためかなり静か
:走行特性をほぼコンピューターの設定のみで変更可能
:バッテリーの寿命は?
:各部の構成要素が単純なため修理は簡単そう
:回生ブレーキがあるのでブレーキパッドの消耗度は低そう
:バッテリーの性能アップ次第でガソリン車は太刀打ち出来ない可能性がある
:長距離移動時の充電設備の問題
:自宅保管時の充電の問題(マンションに住んでいる場合)
:現行法で出力3000kw以上は250cc以下のの扱いで、恐らく車検不要

問題も多数ありますから電動バイクの普及には様々な取り組みが必要ですね。

日本メーカーは電動バイクを本気で作ってるんか?遅すぎるぞ


しかしながら、日本のメーカー群、HONDA YAMAHA SUZUKI KAWASAKI は何をしとんのや!
アメリカさんに負けてるぞ、電気自動車でもテスラとかとトヨタ組んだり、完全に後手後手に回っている現状を打破する気はあるのでしょうか?

「 いやいや、電動バイクは儲からないんだよね~。 」
「 普及するのが分かってから開発するよ。すぐ追いついて追い越すよ。 」

なんて考えているんでしょうか?

いや~ほんと、なんでアメリカに出来て日本には出来へんのや~、納得ならんわ~。
ほんと、ベンチャーが育ちにくいって言うか、まったく無理な状態というか・・・・ヤバイよね?

電動バイクのBrammoが製造パートナーとしてシンガポールのFlextronicsを選定。世界進出も近い?
こういう記事を見るとさらに日本企業が心配になる。
ビジネスプランの設計と実行スピードが命、EMS業界が儲かるのもうなずけるな~。

でもまあ、日本の下請けってEMSみたいなもんだよね?
下請け業界をガッツリ再構築して世界最大のEMSを作ることも可能な気がする・・・どうなんでしょうかね? はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
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Harley-Davidson Inc (NYSE: HOG)2011年度決算を見る  (2012/06/13)

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ハーレーダビッドソン、意外に優良企業なのだ


harley-xr1200-trophy.jpg
※ハーレーダビッドソン XR1200カスタム

北米市場がわずかながら回復傾向を見せる中、ふとハーレーダビッドソンの経営状態を確認したくなったので調べてみた。

まずざっと過去10年間の業績を見てみた。
:MSN MONEY(USA) Harley-Davidson Inc

以下抜粋

INCOME STATEMENT: 10-YEAR SUMMARY
DATE   SALES   EBIT   DEPRECIATION NET INCOME  EPS
12/11  5.31 Bil  792.66 Mil  180.41 Mil  548.08 Mil    2.33
12/10  4.86 Bil  390.47 Mil  255.17 Mil  259.67 Mil    1.11
12/09  4.78 Bil  178.66 Mil  246.34 Mil  70.64 Mil    0.30
12/08  5.96 Bil  1.07 Bil   220.76 Mil   684.24 Mil    2.92
12/07  6.14 Bil  1.45 Bil   204.17 Mil   933.84 Mil     3.74
12/06  6.19 Bil  1.62 Bil   213.77 Mil   1.04 Bil     3.93
12/05  5.67 Bil  1.49 Bil   205.71 Mil   959.60 Mil    3.41
12/04  5.32 Bil  1.38 Bil   214.11 Mil   889.77 Mil    3.00
12/03  4.90 Bil  1.17 Bil   196.92 Mil   760.93 Mil     2.50
12/02  4.30 Bil  885.83 Mil  175.78 Mil  580.22 Mil    1.90

SALESが売上高でNET INCOMEが税引後純利益だ。
利益に関しては継続的な営業利益で特別利益・損失は含まれておらず、2009年はファイナンス上とのれん償却に関する損失を計上しており純損失である(55.12ミリオン$の損失)。
だが、ほかの年度に関しては上記数字がだいたいの業績を物語っている。

過去にアップした日本の4大メーカーの業績と比較して欲しい、営業利益率が遥かに高い事が分かるだろう。
もちろん会計基準による違いは有るだろうがそんなに大幅な違いは出ないという事を考えればハーレーはかなり儲かっていると言える。

参考リンク:
KAWASAKI/SUZUKI 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移 (2011/05/10)
HONDA/YAMAHA 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移 (2011/05/06)

利益の額にしてホンダと良い勝負であり、ヤマハの利益に対しては大幅に上回っている。

ハーレーの地域別売り上げシェア(2011)を見てみたいと思う。
(以下の数字はHarleyのアニュアルリポート2011からの抜粋)

:北米 67.7%
:ヨーロッパ 16.8%
:日本 4.9%
:オーストラリア 3.0%
:カナダ 3.3%
:その他 4.3%


当然アメリカがその大半を占めているのだが意外にヨーロッパ諸国にも食い込んでいるのが分かる。
ヨーロッパ内でのハーレーのシェアは13.7%(金額か台数かは不明)でこれもなかなか高い数字だと思う(アメリカ内でのシェアは55.7%)。

2006~2007年をピークに業績は下がっているが利益はちゃんと確保している。
更に、売り上げ低下地域の大半はアメリカでその他の地域の売り上げは横ばいであり健闘しているのが分かる。

ハーレー、侮るべからず。

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海外バイクメーカーが日本市場で価格下げで攻勢をかけてきている  (2012/03/23)

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2012/03/16 初投稿
2012/03/23 追加投稿


ユーロ安で一気に攻勢をかけてきている


超円高が鳴り止まない日本、過去記事でさんざんバイク価格の内外価格差を訴えてきた訳だがここにきて一気に動きが出てきている。(参考記事:米バイク市場:超円高でバイク価格が大変なことに (2011/08/29)

バイクの本場はヨーロッパ、各社とも魅力的なバイクを生産している。

BMWは既にS1000Rの初期投入時に戦略的価格を設定、一気に攻め込んできている。
そこに更に、aprilia、ktm等が値下げで日本市場に攻勢をかけてきているのだ。
以下全て税込み価格。

:bmw S1000R
BMW_S1000RR.jpg
169万円(プレミアライン 199万円)
※ドイツ現地価格15,500ユーロ(税抜き:13,000ユーロ)、+915 Euro (ABS) , + 1220 Euro (ABS + Trak­ti­ons­kon­trolle DTC)、ドイツの消費税は19%
※国内価格161万(税抜き)は換算レート124円/ユーロ(13,000ユーロに対して)

:ktm RC8R
KTM_RC8R.jpg
240万円→約208万円
※参考価格:フランス 13,871ユーロ(税抜き)
※日本国内価格198万(税抜き)は換算レート142円/ユーロ(13,871ユーロに対して)

:aprilia RSV4R APRC
Aprilia_RSV4R.jpg
164万円(factory 208万円)
※参考価格:フランス 12,540ユーロ(factory 15,885ユーロ、両方税抜き)
※過去の価格は不明だがおおよそ200~240万円
※日本国内価格156万(税抜き)は換算レート124円/ユーロ(12,540ユーロに対して)


対して日本勢の価格は

:kawasaki ZX-10R
kawasaki_ZX10R_2011.jpg
159万円(正規輸入代理店BRIGHT)

と、既に同レベルに近づきつつ有る。
いままでは高価で手が出なかった海外メーカー製バイクが手の届く範囲に、恐るべし円高パワー。


ただし、実は海外メーカーのバイク価格は現地でも値下げの傾向でもともとの価格が下がっているという事実が有る。
日本国内価格の為替換算レートは、BMWとapriliaは約124円/ユーロ、 KTMは142円/ユーロ と割高だ。
2012/03/23 追加投稿分



バイクに乗らない方はこの価格でも高いと思われるかもしれないが、はっきり言ってバイクの性能は4輪を凌駕しており、この価格帯でフェラーリやポルシェ並みのマシンが手に入るのだ。

そして海外メーカーは日本勢よりも有利な点が有る。
それは各ディーラーでほぼ試乗が可能な事、おかしな事に日本車はそれが可能な場所が限られている。
スペックに関しても日本車よりも豪華なパーツを使用していたり、先進のテクノロジーを搭載していたりする。
なによりも日本メーカーが日本市場を捨てているため国内仕様で魅力的なモデルが皆無。
今後、海外メーカー製バイクに縮小した国内市場を更に荒らされる事は間違えなし。

低価格帯のシティーコミューターもほぼ海外生産品だし今後は直接海外メーカーの攻勢を余儀なくされる可能性もある。
いずれにしろ、日本メーカーは日本市場を完全に捨てているのでお構いなしの可能性もある。 はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
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為替相場をバイク価格で考察 DUCATI編  (2012/02/18)

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:2010/11/11 初投稿
:2010/12/21 追加投稿
:2012/02/18 追加投稿


ユーロ安で panigale 1199 の価格はどうなる?(2012/02/18追加投稿)


ducati panigale 1199 blk
Ducati panigale 1199 matt_black

最近のユーロ安の影響でこの新型スポーツバイク panigale 1199 の国内価格がどうなるのか考えてみます。

イタリア本国価格(税込み)
:Panigale Standard 19,190ユーロ
:Panigale S with ABS 23,990ユーロ
:Panigale S Tricolore 28,990ユーロ
(イタリアの消費税は20%)
ソース:INFOMOTORI.COM

北米価格(税抜き)
:Panigale Standard  $ 17,995
:Panigale S with ABS $ 22,995
:Panigale S Tricolore $ 27,995
ソース:News Technology Automotive

という訳で、当記事の過去の書き込み:DIAVEl の価格設定を参考にすれば 115~120円/€ が妥当な線だと思われます。

日本国内予想価格
:Panigale Standard  184.8~191.9万円
:Panigale S with ABS 220~229.9万円
:Panigale S Tricolore 277.8~289.9万円

DUCATIのバイク、海外だと安いね(2010/12/21以前に投稿)


◯STREETFIGHTER
ducati_streetfighter-normal.jpg
最新ネイキッドスポーツバイク
為替レートは、米ドル82円、英ポンド132円、ユーロ113円で計算。全て税抜き価格
:アメリカ
 14,995ドル(123万円)
:イギリス
 10,000ポンド(132万円)
:イタリア
 12,325ユーロ(139万円)
:フランス
 12,533ユーロ
:ドイツ
 12,596ユーロ
:日本
 170万円
DUCATIの場合、ユーロベースですよね。
日本も来年あたり、現在の為替相場が続けば140~150万円辺りになるかもね。
逆にアメリカの価格は高くなるのか?

◯Hypermotard 1100 EVO
2010-Ducati-Hypermotard-1100-EVO-SP-Official-Pictures.jpg
イタリアンスーパーモタードの代表格
:アメリカ
 11,995ドル(98.3万円)
:イギリス
 7,655ポンド(101万円)
:イタリア
 9,583ユーロ(108万円)
:フランス
 9,782ユーロ
:ドイツ
 9,873ユーロ
:日本
 142万円

やっぱ、海外の方がだいぶ安いですな。
今の為替相場が続けば、ラグジュアリ系バイクの代名詞・DUCATIと云えども、日本車と変わらない価格設定になってしまう。
バイク好きの私としては大いに歓迎ですわ、円高バンザイ!

Ducati 2011年モデル 日本導入モデル発表


:2010/12/21 追加分

Ducati 2011年モデル 日本導入モデル発表

2009年に比べてユーロの為替相場は約15%円高に振れたわけですが、既存モデルの価格には全く反映されなかったようです。

例えば、Ducatiのここ最近の代表モデルの一つ、ハイパーモタード1100Sの価格の変遷を見てみましょう。

◯Hypermotard1100Sの価格変遷
(全て税抜き価格、2010年以降はEVO sp)
:2007/08 169.9万円
:2007/11 170万円
:2008/11 170万円
:2009/01 171.5万円
:2010/00 170万円
:2011/00 170万円

という訳で2007年から現在まで相当の為替変動があったわけですがほぼ影響を受けていませんね。
アメリカにおける販売価格は2008年から一貫して$14,495です。

Hypermotard1100は2007年モデルデビューでユーロ/円の換算レートは148円
StreetFighter138円。(ただしStreetFighterは2009年デビュー時の180万円:146円換算から2010年度に変更されている)

Diavel-Carbon-image.jpg
(写真は Diavel carbon red)

ただこの2011年にモデルデビューするDiavel123円換算(14,205ユーロ:フランス、176万円/いずれも税抜価格)、最近の為替レートを反映せさた価格設定になっている模様。
アメリカの予定価格は16,995ドル、イギリスは11,000ポンド

ヨーロッパメーカー(Ducati、BMW等)はモデルデビュー時の為替レートを反映させた価格設定をその後あまり変更しないという傾向にあるようだ。(為替相場をバイク価格で考察 アメリカ市場編 を参照)

因みにこういう情報があります。

US現地 輸出規制問題1
US現地 輸出規制問題2

あまりにも米ドルが安くなったので海外への輸出目的での購入が増加、規制が入ったようです。
ま、米ドル相場がかなり安くなっている証拠ですな。 はじめての新TOEICテスト 完全攻略バイブル
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米バイク市場:超円高でバイク価格が大変なことに  (2011/08/29)

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未曾有の円高水準・アメリカ市場のバイクが安すぎる!


2011年8月末時点のドル円為替相場が76円後半という未曾有の円高水準が維持されている今、アメリカ市場で売られているバイク価格が日本から見て超激安になっていますよ。

代表的なメーカー・モデルだけでも見てみましょう。

:Aprilia RSV4R APRC $16,990(約130万円)
Aprilia_RSV4R.jpg

:BMW S1000RR $13,950(約107万円)
BMW_S1000RR.jpg

:BMW K1600GTL $23,200(約178万円)
2011-BMW-K1600GT-scenic.jpg

:Ducati 1198 $16,495(約127万円)
6336348800129823192009-ducati-1198-20.jpg

:KTM RC8R $16,499(約127万円)
KTM_RC8R.jpg

:Honda CBR1000RR $13,399(約103万円)
2011-Honda-CBR1000RRe.jpg

:Kawasaki ZX-10R $13,799(約106万円)
kawasaki_ZX10R_2011.jpg

:Suzuki GSX-R1000 $13,599((約104万円)
gsx1000r-ultimate-2008-2g.jpg

:Yamaha YZF-R1 $13,590(約104万円)
2010-Yamaha-YZF-R1c.jpg

*円建て価格の想定レートは77円/ドル
*アメリカは州によって付加価値税率が異なりおよそ8~10%が上記価格に上乗せされる

異常に安いです!

例えば、KTM RC8R の日本国内正規代理店の販売価格は、約240万円(税込)。上記の127万円に消費税8%を加えても137万円、100万円もの差があります!

他も例にもれません。先日私は BMW K1600GTL に試乗してきたのですが、これが日本国内だと税込で300万円なんですが、アメリカだと178万円ですよ!

いや~恐るべし円高パワー。

今世界的にドル安で、海外資金がアメリカに向かってなだれ込んでいると思われますので、急激な巻き返しが起こるかもしくはアメリカ経済の崩壊(超インフレ)が起こるかのどちらかしかないですよね。

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海外の250ccスクーター侮るべからず  (2011/06/26)

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最近、勝間和代氏がバイクにはまって色々物色してたどり着いたモデルが海外製の排気量250ccのスクーター。
ぶっちゃけ、私はこのクラスにはあまり興味が無いのですが、実用性と言う面を重視すると浮かび上がってくる仕様なんですよね。

日本製の250ccクラススクーターとの比較


Derbi社(スペイン)のRambla300ie と Honda社のForza-Z を比較してみます。
*右側の数字がRambla、左がForza

:車格 
  全長 1.985m 2.185m
  全幅 0.880m 0.750m
  車軸 1.360m 1.545m
:パワー 22.5馬力(トルク22Nm) 22馬力(トルク22Nm)
:重量 146kg 201kg
:ホイール 15インチ 13インチ
:デザイン
derbi-rambla-300i-2010-2.jpg
:上の写真は Derbi rambla300i
honda_forza_ex_2008.jpg
:上の写真は HONDA FORZA

Rambla300i は、ヨーロッパ仕様モデルなので日本には前の型の250iが継続して輸入されているとの事。
上記スペックは、300i のもので、250i は最大トルクが20.4Nm と若干異なる。
因みに、aprilia SPORTCITY CUBE 250i.e. というモデルはカラーリング以外同じモデル。


:価格 3,399ユーロ(1ユーロ115円で、390,885円) 693,000円

という訳で、欧州製は ”小型軽量でありながら日本製と同等のパワーを持つ” という特徴を持っているんですね。
街乗りでは最強の存在になり得ますね。
日本の原2のサイズで小回りが利くし、最高時速は130km前後というかなり面白そうな仕様。

しかも、価格が安い。現地では約39万円、輸入でもプラス10万円。
日本の250ccクラスがかなり割高に見えてしまいますね。

でも実は HONDA も海外ではこういった軽量250ccモデルをリリースしているんですよね~、例えば Honda SH300、どういうことですかね?

因みに、カッコいいな~と思う私の本命は、Derbi GP1 250i です!
derbi_gp1250i.jpg

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アメリカの人気バイクランキングを見る  (2011/06/07)

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:5/13 初投稿
:6/7 追加1


facebook の Like で見たアメリカバイクランキングTOP20・毎月更新!


848EVO_pitlane.jpg
:上の写真は DUCATI 848 EVO

Motorcycle.com カナダの企業が運営しているサイトでアメリカ市場全体を取り扱っているようです。

このサイトの spec というリンクから各メーカーのバイクを年度ごとに一覧できるのですが、車種ごとに facebook の Likeボタン が付いてます。
 facebook は 世界で一番普及しているSNSですが、Likeボタン により、人々の共感度合いを測ったり、共有を促したりする効果があって、あらゆるサイト上に Likeボタン が設置されています。

この車種ごとの Likeボタン である程度のバイクの人気が分かると思うんですよね。
注意点としては、その車種のバイクが最近サイト記事によく取り上げられた場合にボタンを押されやすいということ。
ただそれだけ記事に取り上げられるということは世間の関心も高いということが言えますよね。

6/7時点のランキング


バイクランキング_USA_2

Ducati 強し!北米でもやっぱ人気あるんですね~、BMW S1000RR も2位を死守。
日本勢は Yamaha YZF R1 の5位を含め、以下20位以内に12車種がランキング。

でも実はですね~、裏ランキング1位が存在しているんですね。

Can-Am Spyder Roadster RS Like 155

トライクっぽいのでランキングに入れてませんが絶大の人気(販売数は分かりません)、ほほ~アメリカ人らしい。
価格は、16,449ドル なり。

2010 Can Am Spyder
:上の写真は Can-Am Spyder Roadster RS

5/13時点のランキング


バイクランキング_USA_1

Ducati はやっぱりアメリカでも人気ですな~、BMW も S1000RRのみ結構人気があります。
3位のSUZUKI Burgman ってのが意外、ヒューソン(韓国)が結構上位にきてる、HONDAは結構弱いですね~。

アメリカではハーレーがおよそ40%のシェアを握っていますが、この Motorcycle.com のようなサイトはハーレーフリークの人は見ないのでしょうね。

全体的に投票数が少ないですし、正確なランキングではありませんが参考にはなりますよね。

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2010年 二輪免許取得者は2000年比で33%減  (2011/06/04)

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原付1種免許取得者が激減している


2009-Ducati-Streetfighter.jpg
:上の写真は Ducati StreetFighter

2010年 二輪免許取得者は45万人 - 伸びるAT免許取得者

概要は、

2010年度の新規2輪免許取得者が 45万7190人
2000年度の新規2輪免許取得者が、約68万人

2000年から2010年で約22万人の減少
 内訳として、
原付1種が約20万人減
普通二輪と大型二輪が約2万人減

原付1種取得者の減少幅が大きい理由は、

:少子化
:電気自転車の出現

この2つが特に挙げられる。

まあ、当然の結果だと思いますね。
2輪免許取得車の増加は今のままでは考えられません。

前々から言っているように、

:原付2種をスタンダードにする(原付1種廃止)
:原付2種免許を簡略化
:排気量区分の見直し(免許制度の抜本的見直し:パワー規制)
:日本製バイクの全体的な低価格化(タイやインド生産車の本格的導入)

こういった政策が取られない限り、少子高齢化とともに日本のバイク市場はどんどん廃れていくことでしょうね。

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バイク:HONDA のCSR活動、これじゃ駄目だ  (2011/05/20)

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CSR活動は結果を伴うものでなければならない


146_0912_05_z+new_bikes_2010+honda_CBR600RR_CBR1000RR.jpg
上の写真は HONDA CBR600RR

CSR(WIKI) という言葉が示す意味には色々ある訳ですが、一言で言えば 「 企業の社会的責任のあり方・取り組み 」 と言うことです。
ただ、CSR に関する世界的権威のマイケル・ポーター氏が最新の論文で以下のような内容を発表しています。

CSRの呪縛から脱却し、「社会と共有できる価値」の創出を

上記内容を一言で言えば、「 従来のCSRは役に立たなかった 」 と言うことです。
ポーター氏は、あらたに CSV という言葉を用いてこれからのCSRについて説明しています。

「 社会に対する働きかけを事業戦略として組み込み、結果を出さなければならない 」 
「 自社の得意とする分野に集中し、その分野で社会に働きかけ変化をもたらし、自社の利益にも繋げなければならない。」

上記を踏まえた上で、ホンダのCSR活動を見てみるとはやり従来のどこにでもありそうな結果測定が難しい活動で占められていることが分かります。

ホンダのもっとも重要なCSR活動が抜けているのです。

「 日本のモータリゼーションに関する問題の改善に関する取り組み 」

ホンダが一番に取り組まなければならない活動が抜けている、意味が分かりません。
バイクに関して言えば以下のような問題です。

:原付1種の時速30km制限に関する取り組み
 これは誰しもが疑問に感じる法制度であり、これを撤廃させる活動を行わなけれなならない
:125ccクラスのバイクに関する取り組み
 世界では100~150ccクラスがシティーコミューターのメインでありこれを日本でも普及させるよう活動しなければならない
:バイク用駐車場問題に関する取り組み
 2006年度より強化された駐車違反の取締によって明らかになったバイク用駐車場不足問題、これの解決に取り組まなければならない
:バイクの高速道路料金に関する問題
 バイクは軽自動車と同じ料金なのだが、占有度、路面に対する負荷からしてバイク料金を設定しなければならない

その他多数あるわけですが、ホンダが真っ先にCSRとして取り組まなければならない問題をHP上に掲載していないのは問題です。
因みにヤマハのCSR活動も上記のような内容は未掲載。

上記取り組みは、正にホンダが得意とする分野に関する社会的取り組みであり、ホンダの利益にも繋がる。
逆に言えば、「 こういった活動を行わなければ自社の利益を最大化することは出来ない 」ということ、CSR活動は企業活動のオマケ的存在ではないのです。

ホンダに限らず、ヤマハ、スズキ、カワサキも真っ先にCSRのメインテーマとして取り上げなければならないのです。
バイクメーカーの本気を見せてください、頑張ってくれ!

因みに当ブログで具体的な施策を書いていますので、シリーズ:道路行政 も見てくださいね!

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バイク:ブラジル市場で爆進中のHONDA  (2011/05/19)

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以前の記事でホンダとヤマハの販売市場の地域シェアの違いを書きました。
その違いを生み出している最大市場・ブラジルのバイク事情を紹介しようと思います。

参考資料
ブラジルの二輪車産業と市場(JAMA)
HONDA_Brazil

一人勝ちのホンダ、圧倒的シェアを確保


cb-300r-abs.jpg
:上の写真は HONDA CB300R

上記資料によると、ホンダのブラジルにおける販売シェアは2009年時点で75%と圧倒的で、ヤマハの12%に大きく溝を開けています。
ブラジル全体のバイク市場が2009年で約157万台となっており、ホンダはその75%ですから、約118万台をブラジルで売り上げているわけです。

2009年度(2010年3月期)のホンダの世界販売台数が約960万台ですから、ブラジルはその約12%を占め、日本・北米・欧州を合わせた57.8万台の2倍の規模であり大変重要な市場となっていることが分かります。

2位のヤマハもこの市場を当然重要視しており、2009年度のシェア12.2%からの追い上げを計っており、2009年の19.3万台→2010年の22.7万台→2011年の26.2万台(予想)と順調に売上台数を増加させています。
(2010年以降の、ブラジル全体のバイク市場の数字とホンダのブラジル単体での販売台数が不明なためシェアの変化は不明。)

ただ中国系企業の進出がここ数年で進み、日系企業の一人勝ち体制がいつまで続くのかは不明です。

排気量251cc以上のカテゴリーも順調に成長中


ブラジル市場の特徴として、アジア諸国と違って排気量251cc以上のカテゴリーが10万台規模に成長しており、高収益モデルの販売が可能となっている事があげられます。

2009年度のデータによれば、ホンダの CB300 というモデルが52,797台(シェア3.3%)売れており、全体でのランキングで7位というポジションを獲得、ヤマハの YS250 というモデルが23,704台と既に日本市場を上回る規模に成長しています。

スズキは2009年のシェアが5.3%と出遅れており、カワサキも2009年から現地生産を開始しこのクラスへの本格参入を計っています。

2010年度のブラジル市場の状況


上記記事を書いた後に調べました。

参考資料
ABRACICLO_Dados do setor - Motocicletas - Emplacamentos_2010

:2010年ブラジル国内市場
 176万台(輸入を除く)
 180万台(輸入を含む)

:現地生産モデルの販売台数(カッコ内は完成車輸入台数を含む及びシェア)
 ホンダ:139万台(140.2万台:77%)
 ヤマハ:21.5万台(21.7万台:12%)
 カワサキ:0.78万台(0.9万台)
 スズキ:5.5万台(完成車輸入は79台)
*スズキは上記資料の J.TOLEDO AM の項目。

 DAFRA AM:5.1万台
  中国からの輸入組立がメインの企業。2011年4月現在でスズキの販売台数を上回る3位に浮上している。

2011年度も4月時点で順調に伸びているようです。

:ホンダの2011年度・月別現地生産モデルの登録台数の推移(カッコ内は対前年比比率)
 1月:10.2万台(+9.6%)→2月:11.4万台(+21.2%)→3月:12.7万台(+1.6%)→4月:11.5万台(+5.5%)

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YAMAHA がバイク業界を知る上での一番の指標になる  (2011/05/13)

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バイクに命をかける企業 YAMAHA


2009_Yamaha_V-Max_Studio_1280.jpg
:上の写真は YAMAHA V-MAX

日本の4大メーカー、ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ。
その中でもヤマハ(ヤマハ発動機:東証:7272)は、売上高の約70%をバイク関連で占めており、他のメーカーが20%前後の事を考えると圧倒的にバイクに依存した企業なのです。

◯2010年度:商品別売上高と構成比
YAMAHA商品別売上高_2010

バイク以外の事業もレジャー産業に依存していることが分かります。

参考資料)
FACT BOOK 2011
2011年12月期 第1四半期決算説明会

どのメーカーよりもバイクに傾ける情熱は強いと思うのですが、残念ながらホンダには売上高・利益ともに負けているのが現状です。

かつてはホンダを上回っていた時期も有りますので、頑張ってほしいものです。

ただしかし、魅力的なモデルが現状少ない気がする


という訳で、勝手に今後リリースして欲しいモデルを提案してみたいと思います。

◯TMAX_Hybrid
Tmax.jpg
:ハイブリッド化
 排気量400cc
 最高出力70PS
 最大トルク7.0
 燃費:実質30km/L(エコドライブ時)
:走行モード切り替え
 パワー/エコドライブ

この仕様で、戦略的価格¥850,000 でリリース。
*現在の価格は¥945,000

更に上のスペックも追求すると、

:8kwhクラスのバッテリー搭載
:プラグインハイブリッド仕様
 EVモードで50km以上の航続距離

ハイブリッドという響きと、この動力性能から購買意欲はソソラれると思う。
この価格設定なら確実売れる。

まさに大人のスクーターとしての地位を確固たるものに出来るはずだ。

◯XT1200Z-S
IMG_9141_XT1200Z.jpg

ツーリング・トレールモデルの代名詞 BMW-R1200GS に対抗すべく投入されたモデル。
このデザインはなかなかカッコイイと思う。

更に、YCC-S を搭載してGSとの差別化を測り、価格もせめて130万円台にすれば勝負できる可能性がある。

高額な大型モデルの購買層は40~50代の男性、これは先進国における世界的傾向で、バイク人口の高齢化が進んでいる。

なので、スーパースポーツ系の売上は段々と低下気味で、ツーリングモデルを志向するライダーが増えており大変重要なセグメントなのです。

ただバイクにとって一番重要な要素は カッコイイかどうか! って事です!

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カーシェアリングとバイクの関係  (2011/05/12)

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カーシェアリングとバイクは相性がいい


4輪も2輪(バイク)も売れなくなって久いいですが、特に都市部ではその傾向が著しいと思います。

4輪は維持するにもコストが嵩みますし、バイクは駐車場問題で閉めだされてからとても使いにくい乗り物になりました。
 そうなると、都市部での交通手段が公共交通機関(ほぼ鉄道)という限られたものに集中し、超満員電車に揺られる毎日を過ごすことになっています。

都市部での4輪は、大きな荷物を運んだり、家族でレジャーに出かける時といった限られた状況に必要とされている感があります。
地方ですと、普段の足として必要になりますが都市部では違います。
その限られた状況でのみ必要なものに、大枚お金を投じる余裕が無くなってきているという事でしょう。

バイクに関しては、通勤手段として、普段の足として最適なんです。
車体が小さいため、渋滞緩和、駐車スペースの小規模化が可能ですし、車両価格・維持費も安いですからコストパフォーマンスが非常に良いのです。
ただ都市部での駐車スペースの確保が進まないのに駐車違反の取締を強化したこと、コンプライアンス問題でバイク通勤を禁止した企業が増えたことなどが響き、利用が減っています。

これをカーシェアリングとバイクの利用促進で解決していこうと思うのです。
*4輪はシェアして個人で所有せずに、バイクを所有するという提案です。

カーシェアリングが進めば、限られた利用シーンのみでの車の購入が不要になりますし、いざという時には車両の確保ができるので安心です。
バイクの利用が促進されれば、都内に住む人であれば電車を利用せずにバイク通勤が可能となり満員電車の緩和、公道上の4輪の減少で渋滞の緩和が計れます。

カーシェアリングは、アメリカで今現在人気の Zipcar などのビジネスモデルを参考にして進めればいいでしょう。
zipcar_logos.jpg

日本でも 日本駐車場開発が運営する ecoloca というサービスが展開中。
top_mainimg.png
その他日本のカーシェアリングの状況は Wiki(カーシェアリング:日本) に記載されている。
タイムズプラス が最大手でカーシェアリング自体の会員数はここ数年で激増している。
ただ24h以上の利用に関してはレンタカーのほうが得である。

バイクの駐車スペースの問題は、都内などでは広い歩道を利用すればかなりのスペースが確保できますので物理的には問題がありません。
イギリスなどではそういった取り組みもあって、渋滞の緩和に効果を発揮しています(都市部でのバイク駐車スペースの確保、4輪の都市部への進入を規制しバイクを優遇など)。

バイクの実用的なモデルは排気量125ccのモデルなので、これを原付免許で乗れるよう法律の改変が必要でしょう。

都市部での交通の諸々の問題を解決する1つのキーワードとして、カーシェアリングとバイクの利用促進を取り上げてみました。
もちろんバイクの代わりに自転車を利用するのも良いと思います。

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KAWASAKI/SUZUKI 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移  (2011/05/10)

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男カワサキ、新興国での躍進が急務


2008_Kawasaki_ZX-14_27.jpg
:上の写真はZZR1400

KAWASAKIの特徴として小型車種(排気量50~125cc)には注力しておらず近年は更にその傾向を強めているという事が挙げられる。
新興国ではカブタイプの車両を展開しているが、その他の地域では中排気量以上のバイクがほぼ全てを占めている。

◯KAWASAKIの年間売上台数
KAWASAKI売上台数2005_2011

◯KAWASAKIの年間売上金額
KAWASAKI売上金額2005_2011

先進国市場:
他社と同じようにかなりの不振で赤字を垂れ流している状態だ。
ただ根強い人気があり、台数・売上ベースでは検討しているように見える。

新興国市場:
順調に伸びてはいるが、他社と違って完全なメイン市場にはなっていない。
この市場でもビジネスタイプの拡大を目指すというよりも、中排気量以上のスポーツモデルを中心にした販売を計画しているが、そこまでの購買力がまだまだ生まれてきていない。その為、先進国市場の不振をカバーできるほどには至らなかった。
ASEAN地域がメインで特にインドネシアが大きな市場となっているようだ。

インドネシアでのラインナップ参考資料:
Harga Kawasaki Kaze & Blitz Bekas Januari 09
List Harga Motor Bekas/Seken Kawasaki - Feb 2010

スズキ、4大メーカー中でもっとも厳しい近年の成績


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:上の写真はGSX1300R_HAYABUSA

◯SUZUKIの年間売上台数
SUZUKI売上台数2005_2011

◯SUZUKIの年間売上金額
SUZUKI売上金額2005_2011

販売台数の2005年と2011年の数字が低いのは、その他の年度と違ってスズキブランドで本体および子会社からの車体・部品の供給を伴わない持分適用法人の台数が含まれていないため。
それを含めた場合、2005年:2,924千台、2011年:2,970千台となる(内訳は不明)。

先進国市場:
日本は他メーカーと同様の推移を示しているが、北米と欧州、特に北米の落ち込みぶりは群を抜いている。
北米ではかつてホンダ以外で一番売れていただけにどうしてここまで落ち込んでいるのか不思議だが、近年人気モデルが全く出てこなかったというのが最大の原因だと思われる。HAYABUSAとBAIDITシリーズに頼りすぎたのだろう。

新興国市場:
他メーカーとの最大の違いは新興国での最大市場が中国だということ。
他はアセアン地域をメインとしている。
その中国市場での成績がイマイチなのと(理由:都市部でのバイクの登録規制が厳しくなった)、インド市場への参入が遅れたことが響き、全体を押し上げるまでには至らなかった。

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HONDA/YAMAHA 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移  (2011/05/06)

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HONDA:先進国はなお低迷中、アジアと南米がそれを支える


NEW-HONDA-CBR1000RR.jpg
:上の写真はCBR1000RR

◯HONDAの年間売上台数
Honda2005_2011バイク売上台数

◯HONDAの年間売上金額
Honda売上高金額_2005_2011

日本:
販売台数と金額の減り方の比率に差があるのは、原付1種(排気量50cc以下のバイク)の全体に占める割合がもともと高く、このセクターの販売台数が激減していることに理由があります。

北米:
比率で見ると台数・金額共に日本以上に激減しています。
もともとATVとモトクロッサーの販売全体に占める割合が他市場に比べ高く、それが激減したことも大きなな理由です。
ATV・モトクロッサーは完全に趣味の乗り物ですので、節約志向が未だに強いということが分かります。

欧州:
台数・金額の減少比率が割と近い数値を示しています。
欧州では大型バイクが主力商品で、単純にその販売数が低下していることを示しています。
北米ほど大幅に減少していない理由は、大型バイクは趣味と実用を兼ね備えた商品だからでしょう。

アジア:
台数は意外に右肩上がりの成長を示してはいません。
しかし金額で見ると約2倍にまで成長しているのは、主力セクターである排気量100~150CCのバイクの高級志向と中排気量車(250cc前後のバイク)セクターが成長していることを示しています。
アジアでは現地メーカー・中国メーカー等が低価格車を大規模に投入しているのですが、逆に日本車の高性能・高品質が目立ち、売上を伸ばしていると言えます。

その他:
内訳は南米・アフリカ・中東・オセアニアですが、メイン市場はブラジルです。
このセクターは台数でほぼ右肩上がり、金額でも2005年比で2倍にまで成長しています。
売れているセクターはアジア同様100~150ccクラスですが、意外にブラジルは大型車も売れており、先進国以外では最大の、今もっとも注目されているバイク市場なのです。

バイク:ブラジル市場で爆進中のHONDA (2011/05/19)

YAMAHA 2005~2011のバイク売上台数と金額の推移


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:上の写真はYZF-R6

◯YAMAHAの年間売上台数
YAMAHA2005_2011売上台数

◯YAMAHAの年間売上金額
YAMAHA売上高金額_2005_2011

:日本
ホンダ同様大幅に低下していますが、売上台数と金額の比率がホンダほど乖離していないのは、原付1種の構成比がホンダよりも低いのが理由です。

:北米
これもホンダ同様の数値を示しています。
ヤマハの数字にはATVが含まれていないので、2輪市場自体がかなり縮小している事が鮮明に分かります。
趣味としてのバイク需要が大きい北米は2輪市場にとって鬼門になっているようです。

:欧州
ホンダ同様に縮小しています。

:アジア
売上台数・金額共にホンダを上回る右肩上がりの状態で、金額ではホンダに対して1000億円以上の差をつけています。
インドネシアがヤマハのアジア部門最大の市場であり、生産基地もあります。
インドネシアだけでアジア部門の50%を稼ぎ出しています。

:その他
ホンダ同様、南米(主にブラジル)が主力市場です。
このセクターも成長市場ですが、ホンダに比べて進出ペースが遅いようです。


ホンダ、ヤマハともども新興国市場で先進国市場の赤字を補填しているという図式ですね。
こちらのブログ(MOTOCENTRISM ~バイクのニュースとレビュー)で先進諸国の2010年度バイク事情が紹介されています。
非常に面白い内容となっておりますよ。

ホンダ/ヤマハの営業利益率と地域シェアを比較


◯ホンダ/ヤマハ営業利益率と地域シェア比率2005_2011
HONDA_YAMAHA営業利益比較_2005_2011
*地域シェアは会社内の2輪の全売上高に対する比率

営業利益率では、全期間でホンダが上回り、直近では約5%上回っています。
地域シェアでは、日本・北米・その他ではホンダ、欧州・アジアではヤマハのウェイトが大きくなっています。

上記シェアは、地域内における企業間のシェアでは無く、企業内でのシェアですのでご注意を。

詳細は不明ですが、ホンダのその他の地域での売上高が大きいことが利益率での両者の大きな差として現れているのではないかと思われます。
その他の地域のメイン市場はブラジルであり、この市場でホンダは利益を稼いでいるのかもしれません。

バイク:ブラジル市場で爆進中のHONDA (2011/05/19)

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バイク:日本市場の生き残りをかけて  (2011/04/30)

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ますます縮小する日本のバイク市場をなんとかする


yamaha_yzf-r125.jpg
:上の写真は Yamaha Yzf-r125

まず、即効で食い止めるにはバイク人口を無理矢理にでも増やすしか無い。
日本の人口構成が悪い、行政が悪いと言っても何も解決しない。

1:各メーカーが普通自動2輪免許取得費約9万円の5万円補助
2:毎年20万人分(弱年齢層のみ、18歳から25歳まで)
3:総額100億円(ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキで拠出)

 アライ、ショウエイ、RSタイチなど関係企業にも協力してもらう

まず上記と共に大掛かりなキャンペーンを行う。

4:バイク総合サイトの立ち上げ
 既成概念を捨て、欧米並みのアグレッシブなサイトを構築。
  :KTM 990 Super Duke CF
  :KTM 990 Super Duke Part2
  :KTM X-Bow vs KTM Supermoto! - iMOTOR
  :Honda CB 1000R vs. KTM Super Duke Vergleich der nackten Spor
  :MV Brutale v KTM Super Duke v Ducati Streetfighter
 動画をメインにバイクの魅力をダイレクトに伝えるコンテンツを揃える。
  モトメンテナンスみたいな雑誌の動画版を作るべき。
 日本版アメリカンチョッパーみたいな番組を作る。
 バイクの楽しさをどんどんアピールするコンテンツを制作
5:ツイッターやSNSを有効利用
 バイク好きの著名人を総動員してバイクをアピール。

中期的(5年を目標期間とする)にコスト削減、制度改革を行う

6:50CCモデルの生産を辞める(もしくは売却)
 ホンダなどは既にこのクラスの大半を中国生産に移管している。
 エンジンの4ST化によりこのクラスは本当に不便で面白くない乗り物になってしまった。
7:125CCクラスをタイ(もしくはインド)から輸入(これをメインにする)
 125CCクラスが市民の足の世界的標準。それに合わせるのが筋。
 タイ、インド、インドネシア等がこのクラスの最大市場で生産基地が集中している。
8:国と交渉して普通免許の上限を600~750CCにする
 排気量600~750CCクラスが世界のミドルクラスの標準
9:将来的には電動バイクの普及を鑑みて、免許制度を抜本的に改革
 パワー規制、小パワー車免許の簡略化、教習制度の見直し、警察利権との決別
10:道路行政の抜本的改革
 駐車場問題(路上駐車スペースを確保)、規制と取締(規制は地方自治体、取締は警察)を完全に分ける

1~5は直ぐにでも出来る。
6,7も順次実行可能。
8~10は難航しそうだが、社長自ら動くくらいでやる。
 

この8~10が今後もっとも重要な企業の仕事になると思うし、そうしなければならないと思う。
CSRの呪縛から脱却し、「社会と共有できる価値」の創出を
上記記事にもあるように、「 企業は社会貢献と自社の利益向上を密接にリンクさせた戦略を実行しなければならない 」 従来のCSRは慈善活動を行い企業イメージのUPを計るという側面が強く、実際にそれが企業にとって役立ったかという測定はあいまい。本来企業が取るべき戦略は、「 自社が得意とする分野で社会的に貢献するべきであり、ユーザー・関係企業を取り巻く法制度・社会インフラ等への直接的な働きかけによって、業界・ユーザー、そして自社の利益増進を図る 」。


あと、日本のバイカーの組織化を行って、強力な圧力団体として形成することも重要だ。

バイクに関する英単語


displacement;排気量
tire;タイヤ
wheel;ホイール
suspension;サスペンション
 inverted 倒立, erected 正立
chassis;車体(シャーシ)
 frame フレーム
brake;ブレーキ
 caliper キャリパー, master cylinder マスターシリンダー
sprocket;スプロケット
compression;圧縮
water-cooling;水冷
 air-cooling(cooled) 空冷
RPM;回転数
 revolutions per minute
helmet;ヘルメット

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HONDA CB400SFの価格と日本経済の推移を比較する  (2011/04/29)

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デフレ経済真っ盛りの日本、でもバイク価格は上がっている


◯HONDA CB400SF 価格と販売計画数推移 及び 名目GDP推移との比較表
CB400とGDP
*型式 1992~1998:NC31、1999~2006:BC-NC39、2007~2011:EBL-NC42
*消費税1992~1996:3%、1997~:5%
*価格(税込)・GDP変化率は1992年を1とした比率
*計画はホンダの年間販売計画数

◯価格・名目GDP比率のグラフ
CB400価格とGDPグラフ

価格は販売開始当時より約20%上昇、対して名目GDP(我々の所得)は当時と変わっていない訳で、価格面でもバイク離れが起きていると言えますね。
ホンダの販売計画も、当初は10000台レベルで1995年は20000台となっていますが、2011年はなんと2800台にまで低下しています。

この排気量400ccというクラスは日本独自のクラスで世界的に見て全くもってガラパゴス的存在。
なので、バイクメーカーとしても年々縮小する日本のバイク市場向けにこのクラスを生産すること事態あまりおいしくない訳です。
最近では、オーストラリア向けに販売していますが、オーストラリアの市場規模からして焼け石に水です。

量産効果が得られない以上、価格の低下は難しく、日本での販売は現在の水準から脱することが難しい。

ビックスクーターという新たなジャンルにCBの需要が奪われたという側面もありますが、その代表格フォルツァ(250cc)が2011年販売計画が2900台、シルバーウイング(400cc)が1000台とどちらも低調で、他の車種の減少も考慮するとやはりバイク市場の縮小はここ最近で更に加速していると思われます。

バイク市場の縮小の最大要因は何と言っても少子化ですが、強化された駐車違反取り締まり、あと2000年中盤から騒がれだした企業のコンプライアンス問題も大きく影響を及ぼしていると思われます。

このコンプライアンス問題、例えば私が勤めている会社は 「 自動車&バイク通勤と自転車通勤の禁止 」 を数年前から始めました。
理由は、「 事故防止 」 ですが、この異常なリスク回避姿勢が社会全体を覆ったことによる経済的損失は計り知れません。

まずは日本独自の基準を見直すことが第一


:排気量によるクラス分けをやめてパワーによる規制に切り替える
大型バイク主力市場である欧米では排気量ではなくエンジン出力によってクラス分けされており、海外でのミドルクラスは排気量600ccなのである。

:高性能ネイキッドモデルはストリートファイター系に集約
海外でのネイキッドモデルはほぼストリートファイター系であり、SB400SFのコンセプトは受け入れられない。

この2点を踏まえて、CB400SF は生まれ変わる必要がある。

cb400sf.jpg
:上はCB400SF
1300445811extrasladillo.jpg
:上はCB600F ヨーロッパで売れているミドルクラスモデル
02406c27.jpg
:上はSuzuki グラディウス650 約76万円
2011 Suzuki GSR750 Sportbike, a
:上は Suzuki GSR750 約90万円
2009-ducati-monster-696-5_1600x0w.jpg
:上はDUCATI MONSTER696
2009-Ducati-Streetfighter.jpg
:上はDUCATI Streetfighter_black これ超かっこいいと思いませんか?
bighondacb1000rxess02mn7.jpg
:上はCB1000R リッターバイクだがデザインはなかなか良いと思う。約105万円

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フォルクスワーゲン(Volkswagen AG)2011年度も絶好調  (2011/04/08)

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日本メーカーを差し置いてフォルクスワーゲンは絶好調


2008年の4月にフォルクスワーゲンに関するブログ記事を書きました。
なんとな~く久々に取り上げたいと思います。

フォルクスワーゲンは2003~2005年度の絶不調期をを乗り越え復活を遂げたわけですが、リーマンショックに始まる世界不況の波には勝てず2009年度は大きく業績を落としました。
しかし、日本の自動車メーカーを横目にして2010年度は最高益を叩き出すほどに再復活、2011年度の滑り出しも好調のようです。

◯2008-2010年度業績推移
 *単位はミリオンユーロ。左から2008年度

revenue (売上高)
 113,808、105,187、126,875
Operating income ( 営業利益)
 5,413、775、7,638
Net income (純利益)
 4,753、960、6,835

Total Common Equity(株主資本)
 37,388、37,430、48,712

2010年度は正に絶好調で、特に新興国の売上が伸びたことが大きく貢献しているようです。
ユーロ安に振れた事で為替益も出ているのかと言うと、実は大したことがないですね。
もともと販売シェアの50%前後がユーロ圏なので大して影響しないのでしょう。

◯地域別販売台数2010年度(カッコ内対前年比伸び率)

 :全世界 720万台(13.7%)
  :EU圏  360万台(3.1%)
  :中国  200万台(37.4%)
  :南米  90万台(9.9%)
  :北米  36万台(20.9%)

日本市場でも輸入自動車シェア1位のフォルクスワーゲン。
ただ、フォルクスワーゲンからすれば日本市場は小さな市場に過ぎません。

今一番伸びているのはやはり中国。
2000年に上海に行ったとき、市内にフォルクスワーゲンの車が溢れかえっていたことを思い出します。

日本車とフォルクスワーゲン等の欧州車との大きな違いは、

:欧州ではクリーンディーゼル車が主流である
 日本市場はハイブリッドか軽自動車
:欧州車は動力性能を追求している
 DSG、TSIなどの技術で省燃費・ハイパワーを追求
  参考車種 VW Golf.
15.jpg

という訳で、自動車に対する姿勢が全く異なるんですね。

2011年度の滑り出しも好調なようです


VOLKSWAGEN GROUP REMAINS ON TRACK FOR PROFITABLE GROWTH AFTER RECORD YEAR IN 2010
フォルクスワーゲン グループ、2010年決算は販売台数、売上高、利益ともに過去最高・2011年も引き続き好調にスタート
*両方とも同じ内容です。

この記事によると、2011年度の最初の2ヶ月間で120万台の販売数達成で前期比17.5%増、今期も最高益更新は間違えないと言うことです。

◯フォルクスワーゲンに関する参考資料
Volkswagen Group(Wiki)
Bloomberg Businessweek(VOW:Xetra):財務関係

自動車に関する英単語


(auto) car;自動車
 automobile, vehicle
next-generation vehicles;次世代車
clean diesel;クリーンディーゼル
used car;中古車
fuel-cell car;燃料電池車
sport-utility vehicle;SUV
emission control;排ガス規制
 emission regulations
carbon dioxide;二酸化炭素
hydrogen;水素
 酸素は oxygen

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電動バイク、スクーターの本命メーカーはホンダじゃない  (2011/03/02)

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:2011/2/15初投稿
:2011/3/02追加



ホンダにまつわる衝撃的ニュース発見


:2011/3/02追加

ホンダが大型二輪を除く 原付・小型バイクから撤退!か?

2014年をめどに撤退を模索中、恐るべし。
もはや電動バイクの主流化は避けられず、更に中国製には価格的に太刀打ちできないからと。

ただ、海外生産は続けるだろうから完全にホンダモデルが無くなるという訳ではないと思うが、もしかしたら現地企業を売却する予定なのかもしれない。

ま、それくらい日本国内のバイク市場が縮小してしまったという事で、少子高齢化でこれからの需要増も見込めないことから、国内生産を継続する意味が無くなったという事だろう。
ぶっちゃけ、国内の製造業はみんな同じ考えだろうから、国内の製造現場は加速度的に縮小していくんだろう。

ただ、いつまでも中国元が安いままだと思っていたら大間違い、その他のアジア通貨も同様。
その時になって慌てても手遅れっていう場合もあり得るから、ほどほどが肝心だと思う。

ホンダ・ヤマハよ、ベンチャーに打ちのめされよ


:以下 2011/2/15投稿分

日本でも多少は電動バイクの存在が認知されつつあると思いますが、バイク自体の需要が低迷している中、各社苦戦していることでしょう。
4大メーカーが本腰を入れて電動バイクをアピールしない以上、ベンチャーが頑張るしかありません。

現状は原付クラスの車種を中心に販促しているのですが、それではダメです。
原付自体が電動自転車にすら需要を奪われている現在、原付にも劣るスペックの電動スクーターに勝ち目はないでしょう。

前々から言っているように原2(排気量125㏄前後のバイク)スペックの電動バイクが今一番売れる
現状のバイク市場でも唯一踏ん張っているセクターで、免許制度の緩和も検討されています。

4大メーカーもいつかは本格参入してくる(しないかも?)わけですが、待ってはいられません。
それにベンチャーで有れば大企業のしがらみから脱して、低コストのバイクを生産できるはず。
大手EMSあたりに生産を委託(米のベンチャー brammo はシンガポールのEMSに生産を委託している)。

○最低スペック
:最高出力 8馬力
;最高速度 時速80㎞
:航続距離 100km
:価格 20万円以下

○売れるスペック
:最高出力 15馬力
:最高速度 時速120㎞
:航続距離 150㎞
:価格 20~30万円

このスペックで。

充電に関しては基本は家で充電。
出先では、コンビニと提携して家に帰れるくらいの充電を行えるようにする。
(5~10分くらいの充電で20㎞前後走れるくらい)
都市部ではコンビニに充電設備を整えるのが手っ取り早い。
電気自動車用の先駆けになるでしょう。
もちろん、電池交換スタンドっていう手もある。
(実際中国ではそれでやってる)

あとはブランディング。

第一弾は原2市場のユーザーをターゲットにスポーティーなモデルであることをアピールする。
原2ユーザーは30~50代が多く、この世代はバイクブームを知っている。
なので、バイクのスペックに敏感に反応する。
現状の原2よりもハイスペックな出力特性を持ち、更にクリーンでエコロジーとなれば購入対象の最有力となろう。
デザインも、ユーロデザインで。
aprilia_sr50_sbk001.jpg
(写真は aprilia sr50)
gp1250_08_gry_21.jpg
(写真は デルビ GP1)

マーケティングは一流のITソリューションを持つ企業に全てを任せる。
バイクのテレビCMに規制が存在する現状でテレビに出番はありません。

頑張れベンチャー!
redbull、monster energy を参考にブランディングすればいけるぞ!

Native Z6 という電動バイクやその他もろもろ


これはユニオートという会社が輸入しているバイクで、アメリカのベンチャー Electric motorsport という会社の製品。

○Native Z6
native-z6.jpg

:スペック
最大出力 14.2kw(19.6ps)
最高速度 100kmph
航続距離 40マイル(約64km)
価格
:日本
 735,000円(税込)
:アメリカ
 4,800ドル(税抜き)

:参考資料
製品紹介 Native Z6(ユニオート)
Native Z6000(Electricmotorsport.com:アメリカ)

動力的にはなかなかいい感じに見えますね。
航続距離に関してはもうひとつ、あと価格が日本とアメリカでこれだけ差が有るっていうのがね?

デザイン的にはなかなかカッコいいんですが、細部を見てみるとかなりチープな雰囲気が漂ってます。
もう一歩ですな。

○EB-X2
DSC_0065.jpg

こういうモデルも輸入されてます、これも中国製。

参考資料:EB-X2(有限会社SAK)

このモデルはモーターの定格出力が5000Wなので軽二輪、普通二輪免許が必要。
しかし、その他のスペック・デザインはなかなか良いかと。

値段が50万というのがネック。

でもこれ、アリババに載ってるのとほぼ同じなんだけど、問い合わせたところ1台2900ドルという返事が。
まったく交渉なしでこの価格提示なので2500ドルくらいになるかも?

*アリババのモデルとEB-X2は中身が違うようですな。アリババのモデルを個人輸入代行してくれるみたいです。

最小ロット10台だけど40フィートコンテナで34台持ってこれるみたいなので、コンテナ輸送料が25万くらいかかること考えたら34台輸入した方が得だな~。

:2500ドル、今の相場83円として約20万円
:送料25万÷34=7352円
:1台30万円くらいで買ってもらえば損はしない
:問題は信頼性、部品調達性
:韓国の警察車両として採用されているようなのでそれなりの信頼性は有ると思われる

参考資料:コンテナ送料について

上記の様なスクーターはどんどん進化するだろうし、もっと大きい機種も既に海外ではリリースされて進化している。
なので、電動バイクの性能面での進歩はなんら心配無用なんですよね。
あと2~3年もすれば、EB-X2 みたいな車両が25万くらいで買えるようになってると思いますよ。

ただ、その電動バイクというツールを生かす インフラ・法整備 のほうが追いつくのか?それが心配であり、最大重要事項です。

電動バイクに関する英単語


electric motorcycle;電動バイク
scooter;スクーター
lithium-ion battery;リチウムイオンバッテリー
plug-in station;充電スタンド
 electric charging station
electric consumption;電費(電力消費量)
CO2 emission;二酸化炭素排出量
 carbon-dioxide emission
energy saving;省エネ
 energy-conservation
range;航続距離
cost down;コスト削減
 cost reduction, cost saving

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電動バイクを普及させる為の免許制度の見直し  (2011/02/26)

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前々から 「 電動バイクの普及には原付2種(51~125ccのバイク)の扱いがキーになる 」 と言ってきましたが、具体的にどうすればいいのかを考えて見ます。

125ccクラスを普及させる為の免許制度


日本の場合、原付1種(50cc以下のバイク)の免許と原付2種(125cc以下)の免許の差(コスト&時間)が激しすぎて、利用者が1種に流れてしまう訳です。
しかし、原付2種のスペックは本来ユーザーが望むものなので免許制度を是正し2種の取得を簡易なものとするのが望ましい。

これを実現するには、2種を普及させたほうが関係団体の利権が増すようにすれば言い訳です。
免許に関して利権を持っているのは警察ですから警察が損しないように、また得するようにする。

原付1種の取得者がH21年度で約19万人でコスト約7000円、2種はH21年度で教習場卒業者が約1万人でコストが約70,000円なので、

:7,000×19万=約13億円
:70,000×1万=7億円
:合計 21億円

現状 約21億円 の収益を生んでいる。

2種取得コストをどのくらいにすれば、1種からの移動が起きるか?2万円くらいかと勝手に想像、その結果1種取得者が8万人に減少、2種取得者が10万人増加、新たな需要3万人増として、

:7,000×8万=5.6億円
:20,000×14万=28億円
:合計 33.6億円

となり、12.6億円の増収です。

しかし、普通二輪取得者(約19万人:H21年度、教習所経由)からの移動も考える必要があります。
なぜなら原付2種目当てで普通二輪免許を取得している人も結構いるからなんです。

普通二輪の教習所経由の免許取得者のうち2割が2種目的だとすると、

:80,000×4万=32億円の減収
:20,000×4万=8億円の増収
:差引24億円の減収

お~これは痛いぞ!
12.6億の増収に対して24億の減収では割が合いません。

こうなれば、いっそ原付1種を廃止して2種に統一というパターン。
この場合、1種の残り8万人中、4万人が免許取得自体を止めたとして、

:20,000×18万=36億円

で、普通二輪からの流出を多少防ぐ方針として、パワー規制を設ける。
新2種免許は最高出力10kwまでのバイクにしか乗れない、あとAT限定にする。

これで流出を1割にできたとして、

:80,000×2万=16億円の減収
:20,000×2万=4億円の増収
:差引12億円の減収
:36-21-12=3億円

これで3億円の増収になるので十分ですが、新2種免許コストを2.5万円でも状況が変わらないとして、

:25,000×20万=50億円

で結果、

:50-(21+16)=13億円の増収

これで免許に関する問題は解決。

参考資料:警察庁 運転免許統計H21年度版

交通違反反則金の問題、ポイントは自転車


:制限速度30km
:二段階右折
:2人乗り禁止

原付1種の特殊性の代表3項目、ここからどのくらいの罰金を徴収しているのか?その資料が見つかりません。

しかし、そもそも原付1種自体の数が減少し、反則金の増加は今後見込めません。
なので、原付1種が今後無くなるという想定で新たな収益源となるのが自転車による反則金です。

自転車にかかわる違反は今までかなり大目に見られてきました。
既に厳しく取り締まる方向性にあり、それを更に強化するという事です。

:交通反則者納金 約740億円(H21年度)

参考資料: 平成21年度決算(交通安全対策特別交付金勘定

これがいわゆる交通違反の罰金の総額です。
これは年々減少していて、その理由も交通量の減少や少子高齢化など構造的に避けられない理由からです。
だから警察は、この収益源を守るために年々減少することがわかっている原付1種の取締りよりも、自転車の取締り強化を重視しているわけです。
最近のニュース報道で危険な自転車や自転車事故をよく取り上げている理由にはこういった事情があるんですよね。

なので原付1種の減少による反則金減少の問題はあまり問題視しなくてもよいと思います。
何故なら、原付1種関係の減収額を補うのに、自転車取締りをどの程度強化すればよいのかが警察には分かるからです。

というわけで原付2種を普及させても警察は損をしないことが分かりました。
今後自転車の取締りが強化されることは決定しているわけですが、理由がこんなところにあるとは恐るべしですよね。

私は決して自転車嫌いではありませんよ。
逆に大好きでクロスバイクでツーリングに行ったりしてますし、家の近所は基本チャリ移動です。
だから本心としては、細かいことに警察等が口を出すこと自体が嫌いです。

でも、人と言うのはあまりにも自由奔放にさせておくと混乱の極みに至って、結局全員の損失につながる。
なので、自転車も特別扱いは出来ませんって事ですわ。
いずれは歩行者からも罰金が取られるようになるでしょうね。

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テーマ:バイク - ジャンル:車・バイク -タグ:バイク 電動バイク 道路行政

都市部でのバイク駐車場問題の解決法  (2011/02/24)

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やろうと思えばすぐできるバイク駐車場問題の解決法が有る


43021921.jpg
:上の写真は、ロンドン市内のバイク路上駐車スペース

都市部、東京や大阪の街中には緑のおじさんが沢山いますよね。
違法駐車の罰金徴収係のおじさん。

バイクも昔のように気軽に駐車できないようになったばかりではなく、バイク用駐車場の不足によって都市部へのアクセス自体が遮断されている状況ですよね。

バイク用駐車場を整備するのにはスペースの問題やコストの問題が山積で今のやり方では解決不可能だし、非効率的です。

最近その良い解決方法を思いつきました。

バイク駐車場の具体策


:都市部の広めの歩道と一方通行の車道に駐車スペースを設ける
 もともとバイクはそういう場所に止めていたわけですが、そこを有料にするという事ですね。
この部分にバイク駐車可能スペースを設けて白線と看板で告知する。
:緑のおじさんが駐車車両確認を行う
 緑のおじさんは管轄エリアを巡回するので、違法駐車を取り締まりつつ、定期的に駐車可能エリアのバイクの写真を撮って駐車時間を測定、そして料金支払い用のシートをバイクに取り付ける。
:利用者はそのシートをコンビニ等に持参するか、事前に登録しておいた方法で支払う

これ結構いい方法と思うんですよ、たしか台湾ではこれに近い方法が行われているはず。
台湾のバイク事情参照HP
この方法だと、駐車スペース確保とそのコストの大幅削減が容易ですし、その要員も緑のおじさんをもって確保できます。

恐らくこの方法だと、緑のおじさんの収入(警察の収入)も減らないですし、バイクユーザーも納得できると思います。
料金は200円スタートで2~3時間度とに+200円くらいがベストかと。

あと根本的な問題として、道路というものは走行部と駐車部を一体にして考えないといけないと思う。
道路は自動車が走る装置だから、駐車しちゃだめ!じゃなく、止めれるスペースは有効活用しないと逆にもったいない。

この考えに基づいて道路を設計すると街全体の構造も変わる。
一極集中化が緩和され、今まで不便であるという事で発展しなかった都市部の活性化につながる。
ま、逆にいえば集中化で利権化していた部分が損なわれるという事にもなる。
なので反対勢力は多いだろうな。
一極集中か、分散かは利用者の利便性の面からも一長一短なのでよく考える必要が有りそうだな。

新駐車料金と罰金総額の試算


オートバイ駐車場 不足(読売新聞)

上記記事によると、大阪市の2010年度バイクの駐車違反検挙数は62,000件
バイクの駐車違反に関する罰金は6~10千円なので、罰金の平均額を8千円とした場合、罰金総額は約5億円

何かの記事でバイクユーザーの5人に1人が駐車違反の対象になっているというのを見た。
そうすると、大阪市内にアクセスする可能性のあるバイカーは6.2万×5=約30万人。
しかしこのデータは2010年度のもの、2006年からの取り締まり強化でバイカーの市内への流入自体が減っていると思われ、本来の総数はもっと多いと思われる。
仮にその数が5倍だとすれば、延べユーザー数は150万人。

:150万/365日=4,100台

1日当たりの平均利用台数は4,100台となり、現状の2500台では足りない。
最低5,000台分のスペースが必要だが、根本的に解決するには10,000くらいのキャパが望まれる。

駐車料金を2~3時間ごとに200円、1日当たりの平均を300円とした場合、

:150万×300=約4.5憶円

現状の罰金5億円から減収になるが、罰金の納付率は約86%らしいので、実質は約4.3憶円。
駐車料金の納付率を95%とした場合、これも約4.3憶円。
完全には違法駐車が無くならないと思われるので、年間5000台の罰金が発生するとすれば4000万円・87%で約3500万円。
合計4.65億円と若干の増収も予想される。

あと、大阪市内を歩いてみればわかるが、バイクの路上駐車が減っても自転車の路上駐車が減っていない事を考えれば、実質的な道路事情は何も変わっていないのが分かる。

自転車の問題の解決方法は、まず強制的な登録制度を作り、自転車に対してもバイクと同様に罰金を科す。
もちろん、適正な駐車スペースを設けることが先決であるが。

実現するための警察利権とエコの利用


とまあ、色々述べたわけですが、最終的に実現できるかは、

:利権問題の解決
 世の中が動く最大要因は経済的動機ですからね、警察利権が失われないことをアピールする必要性があります。
これに関しては、更にバイク駐車料金を徴収できるという点から魅力が増して大賛成の可能性もあります。
あと、駐車スペース整備に関しては標識の設置に関する予算を利用できますし、その方が業者も喜ぶでしょう。
:社会的必要性
 少数派のバイクに対してそういう対処が必要なのか?というのを非バイク利用者に訴える根拠を示す必要性があります。
そのひとつの方法として電動バイクの普及を訴えることです。
今の人はエコに弱いですから、それを理由に訴えかけられた場合 NO! と言いづらくなりますし、行政側も有権者に好印象を与えることができます。
更に充電スタンド敷設を組み合わせれば利害関係のある企業のバックアップを取り付けることもできるでしょう。
充電スタンド敷設企業に警察利権を絡ませれば、警察のバックアップも取り付けることができるかもしれません。

駐車問題ひとつから、バイクの電動化にまで動きを拡大できる可能性が増しますよ。

駐車スペースの工事予算について


工事と言っても簡単な工事です、白線を引いて看板を建てる。
例えば東京23区内に10000台分のスペースを確保する場合の予算例。

:一ヶ所辺り平均10台とする
:10000/10=1000ヶ所
:1ヶ所あたりの作業員を3人、日給を2万円とする
 :1000×3×20000=60,000,000
:工事材料費を1ヶ所あたり100,000
 :100,000×1,000=100,000,000
:合計で1億6000万円の予算が必要

予算確保
:23区内のバイク登録者が30万人とする
 :300,000×550=165,000,000

という訳で、たった1人あたり550円の拠出で東京23区内に10000台分のスペースを確保できるわけです。
まあ、立地調査も必要ですから700円くらい徴収して、上記予算のあまりを回せば足りるでしょう。
上の試算の日給2万円は今の水準では結構高めですから1.5万円くらいにしても全然問題ないと思いますし、白線引いて看板立てるだけですから材料費も10万円くらいで済みます、なんでも立派なものを作ろうろするからお金が足りなくなるわけですよ。


と、色々書いてきましたが、道路に求める性能は国民生活の質の向上であって、利権団体の利益を守るためではありません。

そもそも少子高齢化と人口減少の時代に突入している日本はこれから更に交通量の減少が見込まれます。
なので、道路を駐車スペースとして利用する方向性は間違っていないですし、現実的。
公共交通機関が発達した都市部でも自家用車、バイクでのアクセスを望む人は必ず存在します。
少しでも街の活性化を望むのであれば、マイノリティーの存在も十分に考慮していかなければならないでしょう。

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趣味としてのバイクのすすめ  (2011/02/07)

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荒谷のローリスク株式投資と銘打った等ブログですが、最近バイクネタばかりですいません。

投資で稼いだ金で何をするか?
その一つの選択肢としてバイクライフを強くお勧めしたいわけですよ。

03ktm-rc8r.jpg
(写真は Ktm RC8)

こんな人にお勧め


:スノボ、スキー好き
私もスノボが大好物、同じようにバイクもスポーツなわけですよ。
あの颯爽と雪上をカービングする感覚、あれはバイクのコーナリングに通じるものが有りますし、急斜面を滑走する感覚はバイクの加速感に通じます。エキサイティングでアグレッシブな感覚を好む人にバイクは打ってつけです。

200981819201690677801.jpg

:旅好き
いろんな旅の仕方が有りますが、日本で旅をするならバイクが最適です。
日本は山国ですので、バイクの醍醐味であるコーナリングを楽しめる綺麗な道が日本中にあります。バイクの解放感は格別で、道中の景色をより楽しめますし、車と違って駐車スペースにも困らないですから、気楽にどこにでも立ち寄れます。

BMW-K1300S-16.jpg
(写真は BMW K1300s)

:普段の足
どんなに渋滞していてもバイクにはほぼ関係ありません。燃費も4輪車と比べて格段に良いですし、維持費も格段に安いです。

:メカ好き
バイクは車と違って素人でもいじり回すことが出来ます。
構造が単純ですから、ちょっと勉強すれば自分でメンテナンス・修理ができますし、パワーアップやドレスアップなんかも自分で出来ます。
gsf1200_red.jpg
(写真は SUZUKI GSF1200 私の元愛車です。いろいろいじってます。)

とバイクには色んな側面があるんですね。
私はかれこれ20年近くバイクに乗っていますが、あらゆる趣味の中でバイクが一番だと今でも思っています。

バイク初心者ガイド


:免許を取る
 大きく分けて免許には2種類あって、普通二輪免許と大型二輪免許。
普通二輪は、エンジンの排気量が400ccを下回るバイクに乗れ、大型は制限なしです。

どちらの免許を取ればいいのか?
簡単にいえば、フェラーリ級のハイスペックマシーンに乗りたければ大型が必要。

なので、最初は普通2輪で十分です。
ですが、バイクは4輪と違ってハイスペックなモデルが150万円前後で買えるので、最終的には大型2輪を取りたくなるでしょうね。

普通2輪の免許は教習場で8~10万円くらいのコストです。

36_Diavel_Carbon.jpg
(写真は Ducati Diavel carbon-red)

:バイク選びと購入
 バイクには色んな種類がありますが、何を買っても良いと思います。
新車と中古では新車が良いに決まってますが、中古でも良いと思います。

最初はなんでも良いのです。
バイクにはまってくれば自然と選択眼が養われますから、デザインだけで決めても良いと思います。

私も色んな種類のバイクに乗ってきましたが、それぞれに良さがあり、このチョイスは失敗だったな~と思った事は無いですね。
強いて言うなら格安の中古車は問題が有る可能性が高いのでやめましょう。

:バイク乗りの装備
 ヘルメット、これは重要です。
色んな種類がありますが、もしもの事を考えるとフルフェイスタイプを強くお勧めします。
私も不運な事故に何度か遭いましたが、ヘルメットの威力をほんと実感しましたよ。
日本製の2大ブランド AraiSHOEI が有名。

schuberth-sr1-2011.jpg
(写真は Schuberth SR1)

 手袋、これも重要です。
操作感が増しますし、事故った時のダメージ軽減にかなりの効果を発揮します。
軍手は厳禁ですよ!バイク用のグローブで有ればどんな種類でも基本問題ありません。
お勧めは、夏用はオフロードグローブ:FOX、冬用はダイネーゼ

 上下服装も重要です。
最低下はジーパン、短パンは厳禁!上は長袖、理想的なのは摩擦に強い素材。
冬用のジャケットはスノボ用がお勧め。デザイン・価格ともにバイク用よりもコストパフォーマンスに優れる。
あと、レインウェアのお勧めはペアスロープ製、軽くて性能も良く長持ち。

 靴は基本なんでもいいです。
スニーカー着用時はシフトガードをお勧めします。
シフトチェンジで靴紐が引っ掛かりませんし、靴の傷みも防げます。

:維持費
 タイヤ、だいたい10,000km走行ごとに交換、走り方によって持ちはだいぶ変わります。
値段は、前後セットで3~4万円。

 エンジンオイル、3~6,000km走行ごとに交換。
経験上エンジンを酷使しない走りの場合、6,000kmごとで十分。
4Lで大体3~4,000円、2回に一回フィルター交換、1,500円。

 ブレーキパッド、大体5,000~10,000kmごとに交換。
グレードによって値段はまちまちだが、標準クラスで1セット約3,500円。
スポーツモデルは通常3セット必要。
gsx1000r-ultimate-2008-2g.jpg
(写真は Suzuki GSX1000R)

 スパークプラグ、エアフィルターなど。
これらはそんなに気にしなくてもいいですが、なんか調子が悪いな?と思ったら見てみよう。
プラグは1本、1,000円前後、4気筒車なら4本必要。
フィルターは3,000円くらい。

 チェーン、スプロケットはだいたい20,000kmくらいで交換。
セットで2~3万円くらい。

 税金、保険など。
税金は、市税が250cc以下は2,400円、以上が4,000円/年間。
車検時(250cc以上の車両のみ車検が必要です)に重量税が5,000円。
保険は、自賠責保険が2年ごとにだいたい1.2~1.8万円。
任意保険は年齢に因るが、だいたい年間3万円くらい、段々下がって最終的には1.8万円くらいになる。

まあこれくらいを見積もっておけば通常は十分。
あと、自分で整備する場合は各種工具が必要だが、工具も最近安くなってきてるので挑戦してみよう。
 :お勧め工具屋 ストレートアストロ
cb400sf_photo_04b.jpg
(写真は Honda CB400SF)

:初心者お勧めプラン
 普通2輪免許を取る 8~10万円
  250ccの新車を買う
   約60~65万円(車体約50万円+諸費用約15万円)
    参考車両:Kwasaki Ninja250R
    3年ローンで月々1.8万円
  400ccの中古を買う
   お勧め車両 Honda CB400SF
    中古相場30万前後(最近ヤフオクなんかだと激安なんだな!)
     250cc以上のバイクは2年ごとに車検を受ける必要があるが、ユーザー車検だと保険代を除いて数千円しか費用はかからないし、誰でも簡単に車検を通せるので心配無用
  ヘルメット約2~3万円、手袋約5千円(夏用と冬用の2種類が必要)、ジャケット
  保険
   自賠責保険は上記諸費用に含まれる(2年分:約1.2万円)
   任意保険 年齢による(若いと高い、21歳未満は最初8万円/年間くらいする、参考資料:保険市場

Kawasaki Ninja ZX-14 13
(写真は Kawasaki ZX-14)

なにはともあれバイクの免許を取って走り出しましょう!
素敵なバイクライフがあなたを迎えてくれますよ。

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為替相場をバイク価格で考察 HONDA編  (2011/02/07)

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250ccクラスモデルも海外生産を推進、その効果は?



HONDAの国内主力工場は熊本製作所である。
だが世界情勢や為替相場の関係から生産拠点の海外移転が進んでいる。
日本国内販売用のモデルも海外で生産される流れになってきた。

既に排気量50cc以下のバイクは中国などで生産しているが、本格的なスポーツモデルも小排気量のモデルは海外で生産する方針だ。

その拠点がタイランドで、第一弾が、PCX125 であり、第二弾が今春発売される CBR250R なのだ。

以下、これらの国別価格を見てみる。
すべて税別価格、為替は米ドル82円、バーツ2.7円で計算。

価格は以下のサイトからの抜粋。
motorcycle.com(アメリカ)
Motorcycle thailand(タイ)

◯PCX125
pcx125_2011model01.jpg
:タイ
 69,800バーツ(18.8万円)
:アメリカ
 3,399ドル(約27.8万円)
:日本
 285,000円

◯CBR250R
2011-Honda-CBR250Rb.jpg
:タイ
 100,500バーツ(約27.1万円)
:アメリカ
 3,999ドル(約32.7万円)
:イギリス
 3,000ポンド(約39.9万円:133円/ポンド)
:インド
 150,000ルピー(予想価格:税込(12.5%)乗り出し価格、約28万円)
:日本
 428,000円(2011/02/07:初投稿時は価格は未発表)

日本国内価格が未発表なのだが、Kawasaki Ninja250R というモデルの価格が参考になる。

◯Kawasaki Ninja250R
kawasakininja250rse.jpg
:タイ
 147,500バーツ(約39.6万円)
:アメリカ
 3,999ドル(約32.7万円
:日本
 507,000円

KawasakiはHONDAに先行して、タイ生産モデルを日本国内モデルとして導入している。
その一つがNinja250Rで、CBRと同じようなスペックのモデルだ。

アメリカ市場では両モデル共に同じ価格だ。
しかし、CBR のタイでの価格が100,500バーツというのは驚異的に安く、ライバルの Ninja に対して2/3の価格だ。

Ninja250R の国内価格を参考にすれば、CBR も50万円前後と予測されるが、タイ市場価格を参考にすると、40万円前後もあり得るかもしれない。

2011/03/15:CBR250の国内販売価格が決定。
そこそこ低価格に設定してきたなという印象、以下は税抜き価格。

428,000円
476,000円(ABS)


因みに、海外勢から日本の250cc市場に殴り込みをかけてきているメーカーがある、Megelli だ。

◯Megelli 250R
wht250lc.jpg
:アメリカ
 3,399ドル
 (ん~、安い。1ドル100円で計算しても339,900円。おかしいぞ、アメリカ)
:日本
 399,000円(予定)

イギリスのメーカーで生産は中国で行い、海外では既にリリースされている。
この価格設定はなかなか挑戦的で、スタイリングもはっきり言ってCBRよりカッコイイ。
中国製ということで、信頼性・耐久性と言う面で不安材料はあるが、この価格だけに許せる可能性がある。

:Megelli 250R スペック(日本)
:Megelli 250R スペック (アメリカ)

アメリカでは Bennche という会社が代理店になっている模様。

ネットの発達で誰でも世界中の価格を調べられるようになった今、あまりにも激しい内外価格差は企業の誠実さが問われると思う。
ここは、HONDA の心意気を見せて欲しいものだ。

タイで売ってるスーパーカブの値段


Honda が世界に誇る スーパーカブシリーズはタイでも大人気。
Honda Wave と言うシリーズ名で販売されているのだが、その価格は超激安(日本人からして)。
wave110S3.jpg
(写真は Wave 110i)
newsimg.jpg
(スーパーカブ110 日本仕様)

:Honda Wave 110i Front-Rear Drum brake, kickstart, 110cc, PGM-FI Price 34,000 Baht
:Honda Wave 110i Front disc brake, kickstarter, 110cc, PGM-FI (fuel injection) Price 36,000 Baht
:Honda Wave 110i Front disc brake, electric starter, 110cc, PGM-FI (fuel injection) Price 38,000 :Baht
:Honda Wave 125i Front disc brake, kickstarter, 125cc, PGM-FI (fuel injection) Price 45,500 Baht
:Honda Wave 125i Front disc brake, electric starter, 125cc, PGM-FI (fuel injection) Price 48,500 Baht
:Honda Wave 110i AT Front disc brake, electric starter, 110cc, CV-Matic transmission, PGM-FI Price 44,900 Baht

110i AT と言うモデルは、CV-マチックという新しいATミッションを搭載(日本未導入)している。
外観はだいぶ異なるが、Wave 110i がほぼ日本で売ってるスーパーカブ110とほぼ同じ動力スペックで、

:タイ
 38,000バーツ(102,600円)
:日本
 238,000円

はい、値段が倍でございます。

インド Honda、国が変われば?


インドでも Honda は人気なわけですが、スタイリングは結構独特なんですね。

○CB Twister
honda-cb-twister-front-cross-side-view.jpg
:価格(on the road)
 57,619ルピー(約10.9万円:1ルピー約1.9円)

インドでは都市別に定価が決まってるようで、上はムンバイでの価格。
スペックはスーパーカブ110とほぼ同じ。

因みに CBR1000RR も販売されているのだが、かなり高額で 1,469,913ルピー(約270万円)
日本からの輸出車には相当高額の関税がかかっているようだ。

Honda india(価格の参照元)

他のアセアン諸国のカブ110・125系の価格は、
:マレーシア
 MYR5,000~6,000(1MYR=約28円)参照元
:ベトナム
 VND14,000,000(10,000VND=約40円)参照元

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為替相場をバイク価格で考察 欧州ヘルメット編  (2011/01/21)

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海外製高級ヘルメットも超激安の時代


インターネットの発達により海外からバイク関連の有名ブランド品を簡単に個人輸入できるようになった。
更に昨今の円高によりそのメリットは増している。

個人輸入でのポイントは関税と送料
上記を踏まえても大幅にオトクな商品とは、

:高額パーツ関係(バイク部品、車体本体は関税が無税)
 マフラー、エンジン内部部品、外装パーツ(カーボン製の高級外装)、ホイール、ブレーキパーツ等
:ヘルメット(関税はおおよそ5%)

アパレル関係も物によってはお得になるが関税率が高いため一概には言えない。

実行関税率表(2010年4月版)

送料に関しては、ヨーロッパからの送料が最近著しく安くなってきている
格安航空の普及が関係しているのだろうか?15~20ユーロというのも珍しくない。

◯AGV Helmets
イタリアのヘルメットメーカー(写真は GP-Tech)
0381A280RED.jpg

◯Schuberth
ドイツのヘルメットメーカー(写真は SR1)
schuberth-sr1-2011.jpg

これらは日本では割と高級品として認知されているメーカーだ。
しかし、海外のサイトでは日本での価格の7割~5割で買えることが分かる。

こちらのサイトから海外での価格を確認してほしい。
価格を見る上での注意点は、表示価格には現地消費税19%が含まれているということ。
個人輸入ではこれはかからない、送料は14.99ユーロだ。

為替相場がユーロで110円付近、米ドルで83円付近である今は、正に海外高級ブランドを激安で購入できるチャンスの時だと思う。

価格以外にも海外製ヘルメットには魅力的な部分がある


日本には世界に名だたるヘルメットメーカー、Arai と SHOEI がある。
性能・機能面からは海外メーカーに引けを取らないし、ディティールがはっきりしている。
しかし、デザイン面で言うと他に選択肢が有ってもいいと思う。

あと、ヘルメットの重要要素として ”軽さ” が上げられる。
この点からみると、海外メーカー製は侮れないのだ。
カーボン素材のヘルメットが日本よりも比較的安価で提供されている。

◯ヘルメット参考重量
:Shoei X-Twelve 1.610kg
:Arai RX-7RR5 1.560kg
:AGV GP-tech 1.449kg
:Schuberth S1 1.525kg
:Schuberth R1 1.480kg
:Schuberth SR1 1.285kg

ヘルメットの世界は100gの違いが体感的に相当な差として出る。
以下のサイトは150種類以上のヘルメット重量リストを公開している。
webBikeWorld - Motorcycle Helmet Weights

上記のデザイン・軽量度 以外で海外製ヘルメットに魅力を感じる部分・機能として、
収納式サンバイザー が上げられる。
 (写真 AGV Stealth SV 赤い部分がサンバイザー)
500sv.jpg

これは収納式のサングラスのようなもの。
バイカーなら誰でも経験したことがある逆光の眩しさを軽減してくれる。
日本製のヘルメットにこの機能がついたモデルはなく(少なくとも Arai、SHOEI製には無い)、対処法としてはシールド自体をスモーク仕様などに変更しなければならないが、そうすると常に視界が暗くなるという問題が発生する。

もうひとつは、
システムヘルメット(フリップアップ)のラインナップ
m00.jpg

上の写真は SHOEI - MULTITEC(マルチテック)だが、これはフルフェイスの高速走行性能とオープンフェイスヘルメットの快適性・利便性を兼ね備えたモデルだ。

このモデルは近年人気があるのだが、なんと Arai からは同様のモデルがリリースされていない
対して、海外製には多数同様のモデルがラインナップされている。

Schuberth C3
schuberth-c3.jpg

Caberg Justissimo GT
p2.jpg

上記2モデルにはサンバイザーも標準で装備されている。
これら以外にも様々なメーカーからシステムヘルメットはリリースされている。

Schuberth R1 レビュー


Mattamusta R1

因みに個人的に最近気になるのが Schuberth R1 だ。
デザイン的には日本メーカーのヘルメットとは全く方向性が違うので賛否両論だろう。
ただ、明らかに良いと思える要素がある。

:かなり軽量である
 普段 SHOEI X9 というちょっと古いモデルをかぶっているのだが、これと比べても軽いが、SHOEI の現存モデルのX-12やRF-1100と比べると圧倒的に軽い。
:視界がかなり広い
 日本製のフルフェイスヘルメットとの比較上、これは画期的レベルである。
オープンフェイスタイプに近いくらいの広視界を得られる。

購入にあたっての注意点は日本製のサイズよりも若干細めに作られていること。
普段がMならLをチョイスしたほうが無難だろう。

AGV AF-1 レビュー


AGVAF-1.jpg
(写真は AF-1 Five Continents)

AGV AF-1 は日本の正規代理店が輸入する日本専用モデル。
イタリア本国では Stealth というモデル名でリリースされているものと外観は同じだ。

日本人に合わせたインナーを設定しているという事だが、

:若干日本製よりも細い
 普段SHOEIのX9のMを使用しているのだが、AF-1 はLサイズで少しきつめのフィーリングに感じた。
:フィット感がSHOEI、Arai製と異なる
 かぶりが浅いという感じで、顔全体を包み込むようなフィット感が無い。
顎のえらの部分にまで達していないという感じで、若干違和感がある。

Stealth というモデルはAGVのラインナップの中でもミドルクラスに当たるモデルだ。
AGVのハイスペックモデルは、GP-Tech、Ti-Tech、T2 というモデル。

AF-1は定価で約4.3~4.9万円の設定なのだが、海外通販でStealthを見てみると約140~192ユーロ(税抜き)。
日本仕様のグラフィックが特殊なことから単純に比較は出来ないが割高感がある。

海外では、Stealth と GP-Tech の定価での差額が約300ユーロあることからかなりのスペック差があると思われる。
AF-1の Five Continents というモデルは定価で49,350円、同じグラフィックの GP-Tech が海外通販では約486ユーロ(税抜き)で販売されていることから、スペック重視で考えるなら多少高くなっても海外から GP-Tech を購入したほうがお得な気がする(ユーロ113円、関税5%、送料1600円で、差額約+13000円)。

スペックを重視せず更にグラフィックにも拘らないなら、Stealth SV がお勧めだ。
約205~293ユーロ(税抜き、輸入諸費用抜き)で購入可能で、サンバイザーも搭載している。

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BMW S1000RR レビュー・電動シフトアシスト  (2011/01/14)

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BMWのスーパースポーツ、最新の装備をまとったバイク


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BMW S1000RR(BMW Motorrad HP)

バイクの世界のテクノロジーも年々進化している訳だが、このBMW S1000RRのHPシフトアシストシステムが気になったので試乗してきた。

前回の記事にも書いたとおり今後バイクの世界も電動化の流れは決定的だ。
そこでこのHPシフトアシストシステムから電動バイクの最大の関心事、トルク制御に関してなんらかのヒントが得られるかもしれない。

スポーツバイクは基本的にマニュアルトランスミッションで、左手のクラッチ操作と左足のシフトペダルの操作を必要とする。
しかし、バイカーなら誰でも知っていることだが、上記のような特殊な装置がなくとも軽くアクセルを戻す操作でクラッチ操作なくしてシフトチェンジできる。
HPシフトアシストシステムは電子的にそれをサポートし、アクセルを開けたままクラッチ操作をすること無く軽くシフトペダルを操作するだけでシフトチェンジできるという物。

結論から言うと、今回の市街地での試乗ではその機能の効果を完全に感じ取ることは出来なかった。
しかし、アクセル操作を若干行えば気持よくシフトアップ出来ることは確認できた。
それなりの効果は有るということだろう。

しかし、試乗車が卸したての走行距離数キロという状態なので、全体的に慣らしが終っていない状態だった。
ディーラーの人が言うには、その為シフトタッチが固く感じるらしい。
ちゃんと慣らしが終わった状態で本来試す必要がありそうだ

今回はK1300S(走行距離200kmの卸したて)にも試乗、こちらにもHPシフトアシストが付いていて感覚はS1000RRと同じだ。

前回の記事で書いたVFR1200F-DCTは電動バイクのフィーリングに近いかもしれないと思ったが、今回のBMWのバイクからはそういった感覚を感じられなかった。
しかし、既存のバイクに比べれば恐ろしくスムーズで乗り易く、そして面白い。
S1000RR、K1300S共々良く出来たバイクで、さすがBMWと言える。

電動バイクのフィーリング探索という観点を無視した場合、今回のBMWと前回のホンダでは100%完全にBMWの方に軍配が上がる。
しかし、VFR1200F-DCTのデュアルクラッチシステムが更に熟成されもっとパワフルな味付けになった場合、逆転できるかもしれない。

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HONDA VFR1200F-DCT 理想の電動バイクのフィーリングとは?  (2011/01/13)

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ホンダが贈り出す世界初のデュアルクラッチ搭載バイク


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VFR1200F-DCT(HONDAホームページ)

電動バイクにとても興味が有るのだけど日本では本格的なスポーツモデルの電動バイクに乗ることは出来ない、まだ市場に出回っていないからだ。
そこで、この HONDA VFR1200F-DCT ににわかに興味が湧いた。

HONDA VFR1200F-DCT というモデルはデュアルクラッチという機構を搭載しているバイクなのだが、簡単に言うと ミッションがオートマチック のスポーツバイクだ。
電動バイクも基本的にオートマというかミッションがないので、いくらかはその感覚が味わえるではないかということで試乗してきた。

オートマモードは無し、マニュアルモードはそこそこ面白い


結論から言うと、オートマモードはいまいち。
バイクのマニュアルシフトによる加速度の制御はほんとダイナミックでライダーの意志をダイレクトに車体に伝えてくれる。
その部分が完全に失われているので、オートマモードは面白くない。

ただ、マニュアルモードに切り替えるとそこそこ面白い。
クラッチ操作がなく、アクセルを少し戻すこともなく、左手のハンドルに有るシフトボタンを押すだけでシフトチェンジが出来る。
若干のタイムラグを感じるが、シフトチェンジによる衝撃も殆ど無くスムーズに運転できるのは面白い感覚だ。

エンストの心配はなく、小回りのUターンもなんなくこなせ、停止時のシフトの位置も気にしなくていい。
マニュアルモードで急激にシフトダウンしてもスムーズに移行するのでリアタイヤのホッピングもほとんど起きない。
まだまだ完全に満足するレベルには達していないが、マニュアルモードの感覚は有りだと思った。

実はヤマハもATモードはないがオートマチックトランスミッションの一種YCC-Sというシステムを搭載したモデルを2006年に市場投入している。
FJR1300ASというモデルがそれで、乗ったことはないのでなんとも言えないがVFRと同じツアラーモデルということでライバルである。
80493097.jpg



電動バイクには必ずマニュアルトルク制御モードを!


これから市場に出てくる電動バイクも基本的にはミッションが無いので、このデュアルクラッチ・マニュアルモードの感覚を出して欲しいと思う。
トルク制御を完全にコンピューター任せにすると絶対に面白いバイクにはならないので、マニュアルで操作出来る機構を必ず搭載してほしい。

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アメリカンバイクの代名詞ハーレーダビッドソン


日本市場とアメリカ本土市場との比較。
参考程度にフランス、イギリスでの販売価格も掲載。
データは左から、年度・日本市場価格・アメリカ市場価格(米ドル)・換算レート(米ドル/円)、全て税抜き価格。

◯XL1200L
08_XL1200L.jpg
空冷エンジンのスタンダードモデル
.2011 141万円 11799-119(このモデルのみXR1200X)
.2011 122万円 9899-123
.2010 122万円 9899-123
.2009 122万円 9799-124
.2008 122万円 9695-125
.2007 122万円 9495-128
.2006 120万円 9395-127

◯VRSC V-Rod Muscle
2009 Harley Davidson V Rod Muscle Left Side View
ハーレーの新機軸水冷エンジン・ハイスペックモデル
.2011 200万円 17199-116
.2010 200万円 17199-116
.2009 200万円 17199-116
.2008 209万円 16495-126(以下 VRSCA V-ROD)
.2007 209万円 16495-126
.2006 209万円 16295-128
.2005 232万円 17695-131
.2004 232万円 17695-131

◯フランス、イギリス市場 参考価格と換算レート
:XL1200L(2008)
 8440ユーロ-1.17
:XR1200X(2010)
 10359ユーロ-1.14
 7641ポンド-1.54
:VRSC V-Rod Muscle(2010)
 15714ユーロ-1.094
 11262ポンド-1.52

ドル円の換算レートが年々円高方向で調整されている。
ただし、既存モデルの価格変更はほぼ無く、ニューモデルのリリース時に新たな為替換算レートを適用している。
今後発売されるニューモデルにもこの傾向が更に反映されるのか注目。

◯米ドル/円 2000年~2010年 チャート
USD-JPY-1000-0-0-11-2451545-2455562.png

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為替相場をバイク価格で考察 アメリカ市場編   (2010/12/22)

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各社バイク価格の変遷を見る


日本メーカーと海外メーカーの主要モデルの価格変遷を見てみよう。
全て米ドル建て、消費税抜きの価格。

◯HONDA CBR1000RR
.2010 13399
.2009 11999
.2008 11599
.2007 11499
.2006 11299

◯YAMAHA YZF-R1
.2011 13590
.2010 13290
.2009 12390
.2008 11699
.2007 11599
.2006 11299
.2005 10999
.2004 10699

◯KAWASKI ZX-10R
.2011 13799
.2010 12999
.2009 11799
.2008 11549
.2007 11249
.2006 11199
.2005 10999
.2004 10999

◯DUCATI Hypermotard 1100S
(2010年モデルからEVO sp)
.2011 14495
.2010 14495
.2009 14495
.2008 14495

◯BMW R1200GS
.2011 14990
.2010 14950
.2009 14750
.2008 14600
.2007 14450
.2006 14700
.2005 15490
.2004 15070

◯Aprilia Tuono1000R
.2010 12999
.2009 12999
.2008 12999
.2007 12999
.2006 12999

日本メーカー製は概ね年を追うごとに値上げされている。
特に2010年モデルからの値上げ率が大きい。

海外メーカー製はほぼ価格の変動がない。
DUCATI、ApriliaはイタリアのメーカーでBMWはドイツのメーカーでいずれもユーロ圏。

:ユーロ・円/米ドル相場 2003~2010年 チャート
USD-EURJPY-1000-0-0-11-2452641-2455552.png

お互い為替相場に関してはドルに対して高くなっているし、生産拠点もそれぞれ本国にある。
それなのにユーロ圏のメーカーと日本のメーカーの販売価格の推移にこれだけ明らかな違いが現れているのは何故だろう?

まあぶっちゃけ謎なんですが、明らかな事実として日本製品の「 安くて高品質 」という図式が近年損なわれてきているな~という感じがしますね。

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為替相場をバイク価格で考察 SUZUKI編  (2010/12/18)

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イギリスの2011年度SUZUKIのNEWプライス


日本メーカーのSUZUKIがイギリスにおける2011年度の新しい車体価格を発表しました。
これは来年からイギリスの消費税(VAT)が17.5%から20%へ増税される為です。

:情報元
Suzuki release new prices for 2011

◯主な車種の価格変更
(全て消費税込みの価格)
:グラディウス650 £5,349 → 5,465
GSX1250FA £7,699 → 7,865
:GSX-R1000 £10,599 → 10,825
:Hayabusa £10,699 → 10,935

こうして見てみると、為替変動の影響はほぼ無いようですね。
大体消費税の増税分きっかりの値上げです。

2008年から2010年にかけての英ポンド/日本円の相場は以下の画像の様な推移を示しています。

:英ポンド/日本円2008~2010チャート
GBP-JPY-0000-0-0-11-2454467-2455548.png

因みに上記4機種のうち日本国内で販売されているのはGSX1250FAのみ、その他は逆輸入車扱いです。
GSX1250FAの日本国内販売価格は¥1,092,000(税抜1,040,000)、イギリスでの販売価格は英ポンド¥131換算で¥1,030,315(税抜¥858,595)で、税抜で見た場合イギリスのほうがかなり割安です。
日本の価格が約20%高くなっていますから、これを為替の参考にした場合、1ポンドは約¥157になりますね。

バイクの価格決定にも為替相場は影響している訳ですが、iPODのように値決め時の相場をダイレクトに反映させることは無いようですね。
スズキは大型バイクを豊川工場(愛知県豊川市)のみで生産しているので為替変動は利益にダイレクトに影響していると思うんです。
もしかりに英ポンドが更に下落しそのまま定着した場合、かなり痛いでしょう。

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為替相場をバイク価格で考察、BMW編  (2010/11/06)

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BMWのバイク価格で見た為替相場


バイク好きの私に取って海外メーカーのバイクは常に気になる存在。
基本的に海外メーカーのバイクは高価なんですけど、最近の円高によって安くなってるんですよね。
今回はBMWのモデルについて見てみましょう。

*データの主な参照元:BMW MOTORRAD(各国サイトへのリンクページ)

S 1000 RR
BMW_S1000RR_45559.jpg
スーパースポーツ系のスタンダードモデル
為替相場は、1ドル81円、1ポンド131円、1ユーロ114円で計算。全て税抜き価格
:アメリカ
 13,950ドル(112万円)
:イギリス
 9,676ポンド(126万円)
:ドイツ
 13,025ユーロ(148万円)
:フランス
 13,294ユーロ
:日本
 160万円

*参考価格
:デンマーク
 243,700デンマーククローネ
:スウェーデン
 172,200スウェーデンクローナ
上記2国は消費税込か抜きかは不明(恐らく込み)。
1デンマーククローネ=約14円、1スウェーデンクローナ=約12円、消費税は両国共に25%

HP2 sport
BMW20HP2.jpg
ラグジュアリ系スポーツモデル
:アメリカ
 25,500ドル(206万円)
:イギリス
 12,442ポンド(162万円)
:ドイツ
 18151ユーロ(206万円)
:フランス
 17,993ユーロ
:日本
 371万円
日本371万円って高すぎるでしょ!この差はなんですか?
あとイギリス安すぎ、100%イギリスから個人輸入したほうが良いですよね。
バイクには基本関税がかかりませんし、船代だって10万もかからんでしょ。

K 1300S
bmw_k1300s_no02_1024x768.jpg
ツアラーモデルの代名詞
:アメリカ
 15,850ドル(約128万円)
:イギリス
 8,974ポンド(約117万円)
:ドイツ
 13,403ユーロ(約152万円)
:フランス
 13,754ユーロ
:日本
 192万
これもだいぶ安いですね~。
イギリスの値決め時の為替相場からポンドがかなり下落している証拠ですね。

R1200GS
76102610237.jpg
デュアルパーパスモデルの定番
:アメリカ
 14,990ドル(約121万円)
:イギリス
 9,659ポンド(約126万円)
:ドイツ
 10,900ユーロ(約124万円)
:フランス
 11,789ユーロ
:日本
 171万
*日本モデルの価格は推測(日本では基本モデルのラインナップが無く特別仕様のみの為)

こうして見てみると円高パワー炸裂!してるな~って客観的に分かりますよね。

あと、ドイツでの価格が各国の価格にそのまま反映されているわけではないという事実。
例えば、アメリカ市場でS1000RRはユーロ/ドル1.07の設定、K1300Sは1.18、R1200GSは1.37ですからね。
しかし、そのモデルがデビューした当時の為替相場をある程度反映しているとは思います。
(S1000RRは2010年、K1300Sは2009年、R1200GSは2005年に初期モデルがデビュー)

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Author:ハリケーン荒谷
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■ 株式投資暦は7年ほど。
■ 日本市場に本格参戦は2003年。
■ 中国株にも2005年参入。
■ 2000年ごろにアメリカ市場で、燃料電池関係にも手を出しましたね~、懐かしい!
■ 海外旅行が好きで、毎年1回はアジアの国々を訪れています。中国・タイ・ベトナムなどに行きました。現地に行って感じたのは、「 まだまだ、発展途上である!」って事です!

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